12 rzeczy, które musisz wiedzieć o Priusie Plug-In Hybrid + 1 BONUS

Jakich? Proszę bardzo, już pokazuję.

Nawet kiedy rozładujesz więc akumulator do cna i samochód przejdzie z trybu EV na HV, Prius będzie jeździł tak ekonomicznie, jak tylko potrafi. Skąd weźmie energię? Tak jak zwykły Prius - m.in. z hamowania silnikiem. W rezultacie, choć tryb EV wyłączył się u nas po 43 km, na pozostałych 130 przejechaliśmy jeszcze 17 na pełnym prądzie. 

- Po której stronie mam klapkę wlewu paliwa?

- Po obydwu.

Oczywiście źródła uzupełniania zasilania nie są zamienne.

I to nawet wtedy, kiedy zapragniemy jechać po autostradach i drogach szybkiego ruchu (nawet szybciej, niż pozwala na to prawo). Prius Plug-in nawet w takich warunkach zachowuje się niezwykle oszczędnie. Nie kultywujmy więc przekonania, że jeśli hybryda, to tylko do miasta. Choć niestety trzeba się pogodzić z niezbyt szokującymi parametrami autostradowymi - do setki przyspieszymy w ponad 11 sekund, a prędkość maksymalna to 162 km/h (nam udało się uzyskać ciut więcej, ale poniżej 170 km/h).

Jak się dowiedzieliśmy, Prius Plug-In Hybrid przyspiesza słabiej w trybie HV (hybrydowy) niż EV i... jest to celowe działanie konstruktorów. Ma to zachęcić użytkowników do pełnego ładowania samochodu i korzystania jak najczęściej z trybu elektrycznego. Po co? Żeby samochód był tak ekonomiczny i ekologiczny, jak go zaprojektowano.

Każdy kto jeździł klasyczną hybrydą wie, jak trudno jest poruszać się w czystym trybie EV - jedno mocniejsze wciśnięcie gazu i już załącza się silnik spalinowy. Tutaj tego problemu nie ma - do około 135 km/h, o ile nie wduszamy pedału do podłogi, Prius utrzymuje się w trybie akumulatorowym i to faktycznie działa. Dopiero bardzo dynamiczne przyspieszenie albo kick down uruchomią jednostkę spalinową.

Co ciekawe, dostępny jest tryb EV City, gdzie moc jest ograniczona, ale i silnik spalinowy w ogóle się nie załącza. Natomiast co istotne - deklarowany zasięg na prądzie zdaje się być nie tylko bliski prawdzie, ale też powtarzalny. Nawet w zimie nie powinno być problemów - akumulatory są dogrzewane podczas ładowania.

(Tak, na powyższym GIF-ie jedziemy na benzynie)

Po co płacić więcej za ładowanie, kiedy można płacić mniej? Ustalamy harmonogram ładowania (np. tylko na tanim prądzie) albo podajemy godzinę wyjazdu i podłączamy auto do ładowarki. Zacznie się ładować dopiero wtedy, kiedy mu na to pozwolimy. Dodatkowo przed naszym wyjazdem ochłodzi lub ogrzeje wnętrze. Szkoda tylko, że nie ma do tego aplikacji mobilnej.

A jeśli ładujemy samochód poza harmonogramem i chcemy sprawdzić, ile energii już przyjął? Na podszybiu znajdują się 3 małe, ale dobrze widoczne spoza auta diody. Mój powebank sygnalizuje poziom naładowania dokładnie tak samo!

Z prostego powodu - bo z perspektywy kierowcy czy pasażera ta klimatyzacja działa dokładnie tak samo, jak każda inna klimatyzacja automatyczna na rynku. Grzeje albo chłodzi - to tyle.

Za to z perspektywy technicznej i technologicznej to pierwsze takie rozwiązanie na rynku. Po co tak komplikować sprawę? Żeby do obsługi klimatyzacji nie zaprzęgać silnika ani zbytnio nie eksploatować akumulatora, tym samym ograniczając zasięg w trybie EV.

Ten jest - z racji umieszczenia pod jego podłogą akumulatorów - wyraźnie, wyraźnie mniejszy niż w zwykłej hybrydzie. Przede wszystkim jest niesamowicie płytki (na wysokość), więc ze złożoną roletą przewieziemy może niewielkie zakupy albo małą torbę. Wielkie słupki C ograniczają też mocno widoczność na skos do tyłu.

Kolejny efekt zabiegów odchudzających. Zamiast piątego miejsca jest zabudowany na stałe podłokietnik, a lukę w oparciu wypełniono niezbyt pięknym plastikiem.

A w trakcie jazdy odciążą system elektryczny i tym samym pozwolą zyskać trochę kilometrów. W Warunkach europejskich rocznie dzięki panelom powinno się zyskiwać od około 700 do niemal 1200 km. Dużo? Mało? Niech oceni każdy, mając w pamięci to, że opcja ta kosztuje 9000 zł i wyklucza kilka innych (m.in. HUD).

Kolejny "pierwszy raz", choć tym razem w ofercie Toyoty. Plug-In Hybrid otrzymał matrycowe światła LED. Doceni je absolutnie każdy, tym bardziej, że są w standardzie. W zasadzie niemal wszystko z listy wyposażenia jest w Priusie Plug-In Hybrid w standardzie.

Można Priusa nie lubić. Może się nam Prius nie podobać. Możemy nie chcieć go kupić. Możemy twierdzić, że jest powolny. Możemy uważać, że jest za drogi. Możemy uważać, że w tej cenie możemy kupić lepsze, ciekawsze, albo bardziej praktyczne auto.

Tak, to wszystko jest w jakimś stopniu prawdą. W przypadku Priusa, zwłaszcza Plug-In Hybrid, trzeba jednak... wiedzieć, że taki model istnieje. Warto wiedzieć, że zastosowano takie i takie rozwiązania, i że one po prostu się sprawdzają. Dlaczego? Bo Prius jest pokazówką, symbolem, masowo produkowanym, drogowym nośnikiem nowości. Nowości, które w końcu trafią też do samochodów tańszych, bardziej praktycznych, czy po prostu wyglądających normalniej. Samochodów, których - w przeciwieństwie do Priusa - na ulicach będzie multum.

I wiedząc, co dziś potrafi Prius Plug-In Hybrid, wiemy doskonale, co będą potrafić właśnie te pojazdy. Taki rzut oka w przyszłość.