Jeździliśmy nowym Volkswagenem Tiguanem

O fenomenie SUV-ów w każdej postaci i rozmiarze nie ma nawet co pisać. Starczy tylko przypomnieć, że Volkswagen, który wcale nie był pierwszy na tym rynku, od momentu premiery debiutanckiej generacji Tiguana pod koniec 2007 roku, sprzedał swoim klientom prawie 2,7 mln egzemplarzy swojego kompaktowego SUV-a.

Jak to jednak w motoryzacji bywa, wszystko co dobre trzeba poprawić. Poprawić, powiększyć, naszpikować jeszcze większą technologicznych nowinek, a przy okazji uformować od zewnątrz na nowo tak, żeby posiadacze starszych generacji poczuli konieczność zmiany.

I tak powstał nowy Tiguan, którego widzieliśmy już po raz pierwszy na poznańskich targach, a z którym w tym tygodniu mieliśmy bliższy kontakt w uroczej, podolsztyńskiej miejscowości.

Jaki więc jest nowy Tiguan i co może zaoferować nam - fanom nowych technologii?

W porównaniu do poprzedniej, niezwykle popularnej również w naszym kraju generacji zmieniło się praktycznie wszystko.

Między innymi dzięki posadowieniu całości na platformie MQB nowy Tiguan jest dłuższy (o 6 cm, przy czym rozstaw osi zwiększył się o 8 cm), niższy (o 3 cm, choć miejsca na głowy jest więcej), szerszy (o 3 cm), lżejszy (o około 50 kg) i ma większy bagażnik (615 l) od swojego poprzednika.

W teorii więc otrzymujemy auto nie tylko bardziej praktyczne, ale i lepiej się prowadzące. Nie wspominając już o tym, że druga generacja Tiguana wygląda po prostu lepiej niż ta odchodząca do lamusa. Proste, równe cięcia, dobrze wyglądający front i foremna, muskularna bryła. Nowy Tiguan nie porywa może wyglądem, ale po pierwsze może się podobać, a po drugie raczej nie zestarzeje się równie szybko, co bardziej ekstrawaganckie projekty.

Z pewnością przypadnie też do gustu… posiadaczom poprzedniego Tiguana. Przy czym szanse na to, że pomylimy jednego z drugim na ulicy są na szczęście raczej niewielkie.

Jak to w Volkswagenie, czyli prosto, praktycznie i bez urywających głowę smaczków stylistycznych, za to solidnie i z kilkoma zmyślnymi dodatkami.

Schowków i uchwytów - od groma. Solidne stoliczki dla pasażerów tylnego rzędu - są. Trzystrefowa klimatyzacja? Jest. Miejsca na nogi i głowy w przednim i tylnym rzędzie - nawet więcej, niż można byłoby potrzebować. I kiedy faktycznie uznamy, że wolimy większy bagażnik niż przestrzeń pasażerską, możemy w prosty sposób przesunąć tylną kanapę do przodu, powiększając i tak całkiem spory bagażnik (wspomniane 615 l dostępne właśnie po takim manewrze). Jeśli natomiast chcemy poprawić komfort pasażerów tylnej kanapy, możemy nieco odchylić oparcia ich foteli do tyłu.

Tak, egzemplarz, który mieliśmy do dyspozycji był dość standardowo ciemno-smutny, ale odwdzięczał się - jak to bywa w przypadku egzemplarzy prasowych - masą dodatków uprzyjemniających jazdę. Czerń wnętrza rozpraszało więc m.in. światło wpadające przez sporych rozmiarów okno dachowe.

O poziomie wyposażenia niech świadczy chociażby fakt, że w tym kompaktowym SUV-ie znalazła się nawet na pokładzie… pamięć ustawień dla fotela pasażera. Zresztą cena tak skonfigurowanej prasówki (niecałe 200 tys. zł) jak zwykle wgniata w fotel. Tym razem na szczęście jest to wygodny (choć nieco twardawy) fotel pokryty przyjemną w dotyku skórą, z regulacją w niemal każdej pożądanej przez nas płaszczyźnie.

Trochę razi natomiast twardość plastików zastosowanych do wykończenia niektórych części kokpitu. Daleki jestem od ubóstwiania cudownie miękkich tworzyw sztucznych, ale to zastosowane w okolicach kolan kierowcy (a więc większość dolnej części kokpitu) jest po prostu nieprzyjemne, kiedy czasem stukniemy w nie kolanem.

Zaskakująco wręcz jak na małego SUV-a przyjemnie. O ile oczywiście będziemy pamiętać, że nie jest to ani samochód sportowy, ani terenówka z prawdziwego zdarzenia. Jeśli jednak szukamy rozwiązania pośredniego, kompromisowego, to cóż, jest to całkiem ciekawy wybór.

Jak nietrudno jednak założyć, większość małych SUV-ów ani nie zjeżdża nigdy z utwardzony dróg, ani nie próbuje na bić rekordów na torach.

Ma być więc wygodnie, komfortowo i w nowym Tiguanie tak właśnie jest. Nawet przy sporych, 19-calowych felgach jazda po niezbyt dobrze utrzymanych drogach nie powoduje nieprzyjemnych sensacji. Ba, jest wręcz bardzo, bardzo wygodnie. Do wnętrza nie przedostaje się także zbyt wiele hałasu z zewnątrz, więc długie podróże nie powinny być męczące - testowaliśmy nowego Volkswagena przez bite 4 godziny (w korkach, na trasie i w terenie) i z chęcią posiedzielibyśmy w nim jeszcze chwilę dłużej.

Samo prowadzenie też nie nastręczało żadnych trudności. Nowy Tiguan jest zwinny, dobrze reaguje nawet na gwałtowne ruchy kierownicą, a na zakrętach pokonywanych odrobinę szybciej niż się powinno nie ma uczucia, że całość zaraz się przewróci.

Świetnie spisuje się przy okazji tandem złożony z siedmiostopniowej, dwusprzęgłowej automatycznej skrzyni DSG oraz optymalnego dla tego nadwozia 150-konnego silnika 2.0 TDI. Nie czyni on wprawdzie z Tiguana samochodu sportowego, ale pozwala na wykonywanie większości manewrów w mieście i w trasie ze sporym zapasem. Do tego trudno narzekać na kulturę pracy takiego zestawu - biegi zmieniane są płynnie (ewentualnie możemy je zmieniać także manetkami przy kierownicy), a silnika w kabinie prawie nie słychać. Chyba, że przestawimy tryb jazdy w „Sport”. Choć, przy całej mojej sympatii dla Tiguana, trudno nazwać dźwięk wzmożonego wysiłku jego jednostki napędowej porywającym.

Można oczywiście trochę ponarzekać na adaptacyjne wspomaganie układu kierowniczego, które przy niższych prędkościach sprawia wrażenie, jakby kierownica nie była absolutnie do niczego podłączona. Większość osób pewnie jednak doceni łatwość manewrowania np. na parkingach, a i przy większej prędkości kierownica stawia zdecydowanie większy, przyjemny opór.

Tego można się było jednak spodziewać. Kompaktowe SUV-y są wprost stworzonego do tego, żeby połykać nimi kilometry na autostradzie, czy w komfortowych warunkach stać w miejskim korku.

Volkswagen nie chciał nam jednak pokazywać tylko tego, że Tiguan poradzi sobie na asfaltowych i ewentualnie lekko zaniedbanych drogach. Mieliśmy zjechać z ubitej trasy i wskoczyć na… tor offroadowy.

Powodów, żeby to zrobić, było sporo. Począwszy od tego, że większość wersji silnikowych sprzedawanych w naszym kraju (z wyjątkiem najsłabszych) sprzedawanych jest z napędem na cztery koła 4MOTION albo w standardzie, albo w dodatkowej opcji. I bardzo prawdopodobne, że część osób zdecyduje się właśnie na taką wersję. Na asfalcie pomoże w krytycznych sytuacjach dołączając tylną oś, natomiast w terenie… no właśnie.

Oczywiście nikt nie udaje, że nowy Tiguan to terenówka z prawdziwego zdarzenia. Ale Volkswagen zrobił wszystko, żeby ten mały SUV nie powodował u jego właściciela drżenia rąk, gdy ten musi dojechać do celu po innej nawierzchni niż asfalt.

Po pierwsze nie zabrakło opcji najbardziej widocznej na pierwszy rzut oka - „pakietu terenowego”. Może się to wydawać jedynie bezsensownym gadżetem w rodzaju plastikowych nakładek na nadkola, ale tym razem nie do końca tak jest.

Wersja „na bezdroża” ma odrobinę inaczej uformowany zderzak przedni, przez co jest w stanie zjechać z bardziej stromych wzniesień bez większego uszczerbku. Nasza wersja testowa była akurat wersją standardową, odpowiednią raczej do miasta, przez co zdarzyło się przy szczególnie stromym, piaszczystym zboczu usłyszeć w pewnym momencie dość nieprzyjemne chrupnięcie.

Zaraz, czy przy okazji tekstu o mały SUV-ie padło hasło „strome, piaszczyste zbocze”? Tak, tak, Tiguanem przejeździliśmy kilka naprawdę wymagających (dla tego typu samochodów) podjazdów, zjazdów, ostrych, korytowych zakrętów, a to wszystko w piasku, żwirze i momentami w błocie.

Co na to nowy Tiguan? No właśnie, niewiele. Ani razu nie udało się wytrącić go z równowagi, ani razu nie miał problemów z podjazdami, cały czas trzymając się świetnie dość wymagającej nawierzchni - nawet pomimo tego, że męczyliśmy go na niskoprofilowych, jak najbardziej drogowych oponach. Względnie wysoki prześwit (do 20 cm) pozwolił też uniknąć zawieszenia się czy uszkodzenia podwozia w koleinach.

Tak, pewnie gdybyśmy wjechali nim w prawdziwie wymagający teren, moglibyśmy mieć problemy. Ale nikt Tiguana w taki teren (o ile w ogóle!) pchać nie będzie. To nie jest alternatywa dla nieprodukowanego już Defendera. To samochód, który ma pozwolić nam bezpiecznie przedrzeć się przez polną czy leśną drogę - nie przejechać na wprost przez świeżo zaorano, zalane wodą pola.

Nie do końca. Czteronapędowy Tiguan, nawet jeśli nie ma z nami eksperta w kwestii jazdy poza ubitym traktem, potrafi nam pomóc w naprawdę wielu przypadkach.

Niby nie jest to terenówka, ale obok dźwigni skrzyni biegów znajdziemy chociażby przełącznik trybów jazdy (śnieg, droga, teren, ustawienia indywidualne), który… faktycznie potrafi coś zmienić. Do tego na pokładzie znalazło się miejsce dla kilku dodatkowych systemów, w tym HDC, który pozwoli nam zjechać ze stromej górki ze stałą prędkością, bez zbytniego wysiłku z naszej strony.

Gadżetów jest zresztą więcej - od offroadowego trybu nawigacji, przez offroadowe ustawienia ekranu zegarów (kąt skrętu kół i kompas), aż po system kamer rozlokowanych dookoła auta, które pozwolą nam zobaczyć, czy np. nie zjeżdżamy z wąskiej kładki albo jak wygląd zjazd ze wzniesienia, które właśnie chcemy opuścić.

Znów - zatwardziali offroadowcy pewnie wzgardzą takimi dodatkami, ale rodzina wybierająca się na leśny czy górski piknik raczej takie bonusy bardzo doceni.

Zwykło się mówić, że współczesne samochody są komputerami (a od niedawna: smartfonami) na kołach. Nowy Tiguan, mimo że należy do klasy kompaktowych SUV-ów, a nie SUV-ów premium czy luksusowych nie jest tylko „smartfonem na kołach” - jest masą „smartfonów na kołach”.

Trudno tak naprawdę zliczyć, ile czujników, kamer, radarów i podobnych rozwiązań znalazło się na pokładzie tego małego SUV-a, który przecież niedługo stanie się bardzo popularnym widokiem na polskich drogach.

Można oczywiście próbować wyliczać tylko te najciekawsze i tak nasza wersja miała m.in. adaptacyjny tempomat (do 160 km/h), ogrom systemów z zakresu bezpieczeństwa aktywnego (w tym wykrywanie ryzyka kolizji z innym samochodem, z pieszymi i przygotowanie układu hamulcowego), system automatycznego parkowanie równoległego i prostopadłego, w pełni LED-owe, adaptacyjne światła przednie (LED Top) i tylne światła (również LED-owe) ze… zmienną grafiką (tak, poważnie), oświetlenie ambientowe wnętrza, różne profile jazdy (sport, eco, normalny, etc.), system ułatwiający zmianę pasa i wyjazd z miejsca parkingowego tyłem (radar monitorujący otoczenie + ostrzeżenia dźwiękowe i w lusterkach), cztery kamery dające obraz 360 stopni w widoku „z lotu ptaka”, łączność WiFi na pokładzie (wbudowany czytnik kart SIM), a także bardzo przyjemnie działający system utrzymania pasa ruchu.

Sporo naprawdę ciekawego dzieje się bowiem we wnętrzu, gdzie do dyspozycji mamy (w testowanym egzemplarzu) aż trzy ekrany. Pierwszy, najmniej efektowny, ale niezwykle przydatny, to tzw. HUD. W przypadku Tiguana obraz wyświetlany jest jednak nie na szybie, a na specjalnej, wysuwanej w momencie odpalenia auta przezroczystej płytce. Trochę szkoda, bo rozwiązania w pełni zintegrowane wyglądają bardziej estetycznie, ale nie zagłębiając się w szczegóły można stwierdzić jedno - to działa i to warto mieć na pokładzie.

Drugim ekranem, który zrobił na mnie zresztą największe wrażenie, jest Active Info Display, czyli wyświetlacz zastępujący w całości panel tradycyjnych wskaźników. Jest to na tyle ciekawy dodatek, że poświęcę mu kolejny, osobny tekst.

Trzecim dużym ekranem w nowym Tiguanie jest centralny ekran systemu informacyjno-rozrywkowego, w testowym egzemplarzu mogący pochwalić się 8 calami przekątnej. I tutaj dzieje się naprawdę sporo.

Przede wszystkim, pomimo sporego rozbudowania opcji systemu w tej wersji, całość działa szybko i sprawnie, a w przypadku firm z branży moto to wcale nie jest tak oczywiste. Interfejs jest też spójny, przejrzysty, intuicyjny i bardzo wygodny w obsłudze - nawet jeśli ma się wrażenie, że w kwestii estetycznej niezwykle przypomina… Symbiana.

I tu nie zabrakło też dodatkowych gadżetów, choć stosowanych z głową. Jeśli chcemy obsługiwać ekran palcem, możemy na początku nie wiedzieć, gdzie znajduje się menu kontekstowe dla danej aplikacji. Zbliżenie palca do ekranu daje jednak odpowiedź na to pytanie - menu wysuwa się bowiem wtedy, kiedy jest faktycznie potrzebne, a kiedy go nie ma - aplikacja ma więcej miejsca na prezentowanie danych. Tak, tak jak w niedawnym koncepcyjnym projekcie Microsoftu, tyle że Volkswagen ma to już od jakiegoś czasu.

System w pewnej części możemy obsługiwać też głosowo i z rozpoznawaniem głosu radzi sobie całkiem nieźle, choć dalej widać pewną przepaść między producentami samochodów (i samochodowych systemów informacyjno-rozrywkowych), a tymi z branży mobilnej. W czasach, kiedy mogę zapytać Siri, czy mam brać dzisiaj parasolkę, a ona zrozumie, że chodzi mi o ewentualne opady deszczu i powie „tak” albo „nie” (a nie np. „oto twoja prognoza pogody”), VW na swojej stronie chwali się komendami głosowym w systemie tzw. „one shot destination”. Co kryje się pod tą nazwą? Ano to, że nie muszę dyktować adresu w formie „kraj: Polska miasto: Wrocław ulica…” i tak dalej - mogę to powiedzieć w jednym ciągu albo wybrać adres z książki adresowej. Hej, jest 2016! Czy jesteś pewien, że chodziło ci o 2016? Może spróbujesz wyszukać…

Mimo to system pokładowy Volkswagena zostawia bardzo dobre wrażenie i ma bardzo dużo do zaoferowania. Dla miłośników smartfonów jest nie tylko MirrorLink (z kilkoma ciekawymi aplikacjami od VW), ale i (dzięki bogu!) CarPlay (w wersji kablowej) oraz Android Auto, których konfiguracja jest banalnie prosta, a użytkowanie - bajecznie wygodne (osobny tekst już wkrótce).

Sam Volkswagen nie zamierza jednak zostać w tyle, dlatego system w Tiguanie napakowany był po brzegi dodatkowymi opcjami i w tej kwestii. Przykładowo testowy egzemplarz oferował połączenie z portalem Car-Net, w ramach którego mogliśmy m.in. przesyłać do naszego samochodu zaplanowane na komputerze cele podróży, własne POI, generować raporty stanu auta (niestety ograniczone do informacji, które pokazują kontrolki na desce rozdzielczej), a i to dopiero początek - w najbliższym czasie portal ten czeka spore odświeżenie pod względem funkcjonalności (np. opcja automatyczne przesyłania wygenerowanych raportów do wybranego dealera/serwisu VW).

Niestety w tej chwili z portalu Car-Net można korzystać wyłącznie za pośrednictwem przeglądarki. Brak dedykowanej aplikacji, a aż się o to przecież prosi!

Na szczęście aplikacja będzie, i choć nie wiadomo, czy przejmie pełną funkcjonalność portalu Car-Net, na pewno zaoferuje coś nowego. Przede wszystkim opcje takie jak np. zdalne regulowanie klimatyzacji w samochodzie, wyszukiwanie, gdzie zaparkowaliśmy samochód, czy sprawdzenie, czy zamknęliśmy wszystkie drzwi i okna. Z poziomu ekranu telefonu będzie można też sprawdzić podstawowe informacje na temat stanu auta.

Nie! Car-Net jako całość składa się bowiem z kilku elementów i portal internetowy oraz dodatkowe nakładki (CarPlay, Android Auto, MirrorLink) to tylko jedne z jego wielu elementów.

Z poziomu systemu informacyjno-rozrywkowego Volkswagena połączonego z siecią (przez telefon albo włożoną do samochodu kartę SIM) możemy uzyskać dostęp do informacji, które są dla nas w trakcie jazdy istotne. Przykładowo, w zakładce App-Connect możemy sprawdzić, jak prezentują się ceny paliw na stacjach w naszej okolicy (system bierze pod uwagę tylko paliwo dla naszego auta) i wybrać tę, na której będzie najtaniej, a potem do niej doprowadzić. Jedziemy gdzieś na wakacje? Tiguan pokaże nam dokładnie, jaka jest pogoda na miejscu, opcjonalnie (niestety niedostępne dla Polski) prezentując nawet mapę pogodową okolicy. Wyszukiwanie parkingów, wraz z dodatkowymi informacjami? Żaden problem - kilka kliknięć.

Ba, zasoby internetowe przydają się jeszcze w innych nawigacyjnych przypadkach. Np. chcemy zorientować się, jak dokładnie wygląda okolica, do której zmierzamy. Rozwiązanie? Z poziomu nawigacji uruchamiamy… Google Street View. Opcja jest dostępna oczywiście tylko podczas postoju.

Informacje o korkach i utrudnieniach na drodze? Oczywiście są, nawet z dodatkowymi danymi, które mogą przydać się nam albo systemowi - np. do wyliczenia dłuższej, ale w danych warunkach i tak szybszej trasy.

Trochę kontrowersyjnym pomysłem jest natomiast - przynajmniej według mnie - dodanie opcji czytnika RSS. Tak, czytnika RSS, dodatkowo ograniczonego tylko do 10 kanałów. Nie chodzi nawet o to, że kierowca czytający w trakcie jazdy wiadomości ze swoich ulubionych portali może generować niepotrzebne niebezpieczeństwo na drodze, ale o to, że nie w takim kierunku powinny się rozwijać tego typu systemy. Jeszcze więcej kliknięć, jeszcze więcej tekstu do przeczytania, przewinięcia, przyswojenia. W konsekwencji - jeszcze mniej czasu poświęconego na zerkanie na drogę.

Jeśli będę chciał wiedzieć, czy coś ciekawego pojawiło się na Spider’s Webie, to wolałbym o to zapytać cyfrowego asystenta, bez odrywania wzroku od drogi, licząc na to, że powie mi o nowym artykule i - bo i dlaczego nie - odczyta go na głos. O repertuar kin też wolę zapytać Siri czy Google Now. Oni (one?) wiedzą, potrafią sprawdzić. Niech mi o tym opowiedzą, a potem na moją komendę zarezerwują bilety, prześlą je na smartfon, a w nawigacji samochodowej same wprowadzą adres.

Tak, działa szybko, sprawnie. Tak, obsługuje się go bajecznie wygodnie. Tak, ma masę opcji - z części będziemy korzystać codziennie, z części od święta. Co jest więc nie tak?

Nie tak jest to, że ten (i podobne, Volkswagen nie jest jedyny) system jest zbyt mało kontekstowy, zbyt mocno oparty na przeklikiwaniu się przez aplikacje i ekrany. Żeby dostać się np. do RSS z repertuarem mojego ulubionego kina muszę kliknąć przycisk obok obudowy, wybrać jedną zakładkę, potem drugą, a na końcu interesujący mnie kanał wiadomości. Za dużo! Dużo za dużo, bo jeszcze daleko nam do 100% bezpiecznych i autonomicznych samochodów.

Podobny problem mieli zresztą swego czasu producenci mobilni, a może raczej użytkownicy ich sprzętów i systemów. Aplikacja do tego, aplikacja do tamtego, wszędzie trzeba się przeklikać, wszędzie trzeba coś uruchomić, coś przełączyć. Potrzebny jest element spinający to wszystko - czyli nic innego, niż cyfrowy asystent czerpiący dane z masy aplikacji i przedstawiający nam tylko to, czego aktualnie potrzebujemy.

Tak, wymagam kosmicznie rozbudowanego systemu informacyjnego, ale ze wszystkim pod ręką i ze wszystkim na wierzchu. I… tego się po prostu nie da rozwiązać graficznie.

Dlatego CarPlay i Android Auto wyglądają w tej chwili jak niefunkcjonalne wydmuszki. Tam na pierwszy rzut oka nic nie ma, nic się nie dzieje, ikonek jest tyle, co kot napłakał. Ale kiedy chcę wiedzieć, czy będzie padać, pytam o to po prostu Siri - wprost, luźnym językiem (choć angielskim, przynajmniej na razie) i Siri mi odpowiada. Czy jutro w Berlinie będzie lało? Siri mówi, że nie. I to jest informacja, której oczekiwałem - bez przeklikiwania się przez kilka ekranów.

Szkoda tylko, że cyfrowi asystencie w Polsce nie zawsze są w pełni funkcjonalni. Ale kto wie, może kiedyś?

W końcu tekst o samochodzie (przynajmniej w założeniu), nie o mizianych ekranach czy innych tabletach. Co więc trzeba dodatkowo wiedzieć o Tiguanie?

Przede wszystkim to, że w najtańszej wersji (silnik benzynowy 1.4 TSI o mocy 125 KM) kosztuje 97 980 zł w wersji Tendline (Comfortline - ok. 111 tys., Highline - 135 tys.). Do wyboru jest jeszcze mocniejszy wariant tego silnika (150 KM) oraz dwie wersje 2.0 TSI (180 oraz 220 KM).

Silniki wysokoprężne to wyłącznie 2.0 TDI, o mocy od 115 do aż 240 KM. W sumie do wyboru jest 8 jednostek, z czego większość współpracuje z napędem na cztery koła.

Do wyboru będzie także albo 6-biegowa przekładnia manualna, albo 7-stopniowa przekładnia automatyczna DSG.

Tanio więc nie będzie, ale idziemy o zakład, że klienci po nowego Tiguana i tak będą walić drzwiami i oknami, a sam Tiguan niedługo stanie się na naszych drogach niezwykle powszechnym widokiem.