Następny samochód możesz kupić ze względu na argument, który dzisiaj całkowicie lekceważysz
Lubimy wszystko szufladkować, także w motoryzacji. Ta marka oznacza samochody wygodne, ta dobrze się prowadzące, ta praktyczne, a ta tanie, ale przyzwoite. Wystarczy sama nazwa, a już w głowie pojawiają nam się, utrwalane przez lata, proste skojarzenia (nawet jeśli często nieprawdziwe). Za jakiś czas jednak sporo może się w tej kwestii zmienić.
Dziś kupując np. Mercedesa wiemy, że do celu dotrzemy na 99% szybciej, wygodniej i bardziej bezstresowo, niż np. kupując któryś model Dacii. Kupując BMW liczymy na to, że będzie dawać lepsze wrażenia z jazdy, niż gdybyśmy wybrali Forda. I tak dalej, i tak dalej. Nie zawsze te założenia okazują się prawdą, ale przeważnie są jej bardzo bliskie.
Wiadomo jednak, że już wkrótce większość tego zamieszania z „przyjemnością z jazdy” zostanie może nie tyle wykluczone, co ograniczone do minimum. Tak, nadejście autonomicznych lub półautonomicznych samochodów wieszczono już od dawna, ale patrząc na zaangażowanie producentów z branży motoryzacyjnej, nawigacyjnej i pochodnych, wniosek jest jeden. Nawet jeśli nie będziemy chcieli, takie rozwiązania będą nam oferowane za jakiś czas (wspomina się najczęściej o 2020 roku) coraz częściej. Prawdopodobnie też coraz bardziej nachalnie.
Nie odbierze się oczywiście kierowcom możliwości samodzielnego prowadzenia pojazdu od razu i w pierwszych tego typu samochodach nie usunie się od razu kierownicy. Ale, i tego możemy być prawie pewni, z takiej opcji będzie się korzystać równie chętnie, jak z tempomatu czy aktywnego tempomatu, tylko w większej liczbie przypadków.
Czy chcemy czy nie, skorzystamy z autonomicznych aut
Bo i dlaczego nie ograniczyć sobie stresu ciągłego stawania, i ruszania w korku (już jest sporo rozwiązań ułatwiających jazdę w nim)? Dlaczego nie odsapnąć na jakiś czas na monotonnej, ciągnącej się przez setki kilometrów autostradzie? Dlaczego jadąc do sklepu nie dopracować listy zakupów, a jadąc na wakacje nie wciągnąć się w rozmowę o tym, co warto zwiedzić, przy okazji spokojnie oglądając od czasu do czasu zdjęcia nadchodzących atrakcji.
Dlaczego, weźmy nawet najbanalniejszy przykład, nie przekazać sterów komputerowi, kiedy odbieramy połączenie telefoniczne bezpośrednio na telefonie.
Prawdę mówiąc, patrząc na zachowanie kierowców, to niektórzy część z tych rzeczy robią już teraz, tym samym narażając siebie i innych na niebezpieczeństwo.
Szansa na porażkę autonomicznych lub półautonomicznych samochodów jest więc mizerna - nawet jeśli ich nie chcemy, to po prostu ich potrzebujemy. Pojawia się jednak jeden zasadniczy problem i jedna zasadnicza różnica w stosunku do dotychczasowej sytuacji - mapy.
Do tej pory godziliśmy się z tym, że samochodowe nawigacje potrafią być niedokładne. Potrafią pomylić trasy, nie uwzględnić remontów, przebudów czy zmiany organizacji. Żaden problem - o ile ktoś nie jest na tyle głupi, żeby za namową nawigacji wjechać do jeziora, po prostu sami wybierzemy w krytycznej sytuacji inną drogę. Samochód kierowany przez komputer może nie być zdolny do tak ludzkiej i inteligentnej reakcji. Skoro dane mówią „1”, to i on robi „1”.
Autonomiczne czy półautonomiczne auto nie będzie więc tak dobre, jak suma jego wszystkich części, czyli tak, jak mniej więcej można samochody oceniać teraz.
Będzie tak dobre, jak mapy, zgodnie z którymi jeździ. To od nich będzie zależało, przede wszystkim, czy dojedzie szybko i bezpiecznie na miejsce, czy po drodze właduje się w korek albo pojedzie pod prąd, czy może przekroczy prędkość i tym samym wielokrotnie podniesie koszt pokonania danej trasy.
W ekstremalnym przypadku, połączenie „przeciętny samochód i świetna nawigacja” może być więc w codziennym użytkowaniu lepsze niż „świetny samochód i słaba nawigacja”. Bo dojedzie do celu szybciej, sprawniej, bez zbędnych stresów - a o to przecież chodzi w transporcie. Może nie w jeździe samochodem dla przyjemności, ale w transporcie na pewno.
Co nam po świetnym wyciszeniu, doskonałym układzie jezdnym, perfekcyjnym wykończeniu, skoro u celu jesteśmy za kimś, kto jadąc gorszym autem, dociera na miejsce przed nami.
A nie od dziś wiadomo, że czas to pieniądz, a w wielu przypadkach - oczywiście pomijając czystą frajdę z jazdy - czas spędzony w samochodzie na dojazd jest czasem zmarnowanym. Przecież nawet jadąc na luzie na wakacje, wolelibyśmy zacząć np. wycieczkę po górach szybciej niż później.
Nic więc dziwnego, że Here prawdopodobnie trafi w ręce trójki niemieckich producentów samochodów. Nokia, jak zauważył już dawno temu Dediu (a przypomniał ostatnio Gruber), może nie mieć w całym biznesie mapowym zbyt wielkiego interesu, żeby stale zasilać go miliardami dolarów. Szczególnie, jeśli brać pod uwagę obecny profil firmy.
Producenci aut natomiast wprost przeciwnie - wiedząc, że to właśnie będzie klucz do sprzedaży czy wyróżnienia się w przyszłości, z radością zainwestują w mapy dla swoich autonomicznych i półautonomicznych samochodów gigantyczne kwoty.
To mogłoby zresztą tłumaczyć, dlaczego w doniesieniach WSJ pojawiają się informacje o tym, że niemieckie trio chciałoby do rozwoju Here zaprosić także innych producentów.
Może się bowiem okazać, że pieniądze niezbędne do tego, aby dopracować to rozwiązanie do wymaganego poziomu są większe, niż się wydaje.
Gdyby jednak (choć pewnie i tak do tego nie dojdzie) do zabawy dołączyli wszyscy producenci z branży moto, upadłby jeden argument - o wyróżnieniu się z tłumu dobrymi lub najlepszymi mapami. Ale i tutaj można doszukiwać się próby walki o pozostanie innym i niezależnym - tym razem jednak od zupełnie innych podmiotów - chociażby od Google'a. Albo od TomToma. W końcu własne rozwiązanie zawsze dużo łatwiej jest dostosować do swoich potrzeb, niż rozwiązania dostawców.
A my, klienci końcowi, jak zwykle zapłacimy za znaczek. Tyle tylko, że tym razem może być to znaczek nie na masce samochodu, a na systemie nawigacji.
