Pociągi co 30 minut i rozkład, którego nie trzeba pamiętać. Spółka CPK pokazała przyszłość polskiej kolei

Spóźniłeś się. Pociąg odjechał, jak na złość punktualnie. Zamiast jednak nerwowo szukać wielkiej, żółtej planszy z rozkładami na peronie, po prostu siadasz na ławeczce. Wiesz, że kolejny tabor przyjedzie dokładnie za 30 minut. Na ten sam tor. Oznaczony tak samo jak wcześniejszy.

Powyższa wizja zacznie się ziszczać już za kilka lat. Zamiast kursów o nieregularnych godzinach będą stałe połączenia co taki sam odcinek czasu: np. pół godziny, godzinę lub dwie. Zamiast wielkich żółtych tablic otrzymamy czytelny rozkład w postaci infografiki, jak w metrze. Z kolei dzięki węzłom przesiadkowym szybko zamienisz pociąg na autobus lub nawet rower, znacznie sprawniej docierając pod samo mieszkanie.

Te zmiany to wypadkowa nowych narzędzi oraz koncepcji, które eksperci z CPK opracowali do realizacji kolejowych inwestycji. Spółka zaprezentowała swoje rozwiązania podczas targów kolejowych Trako w Gdańsku.

Wśród najciekawszych narzędzi stosowanych przez Spółkę CPK do projektowania Kolei Dużych Prędkości w Polsce można wyróżnić:

Główna koncepcja Horyzontalnego Rozkładu Jazdy zakłada stworzenie nowoczesnego i wygodnego rozkładu dopasowanego do potrzeb pasażera, a nie możliwości infrastruktury kolejowej. Dlatego projektowana przez Spółkę CPK kolej będzie się cechować regularnością, cyklicznością i przewidywalnością. Co to oznacza w praktyce, z perspektywy pasażera?

Pasażer będzie miał pewność, że pociągi danej linii kursują w sposób cykliczny, to znaczy w równych odstępach czasu, w ramach relacji o tym samym oznaczeniu, np. C2. Oznacza to, że C2 z Kielc do Warszawy będzie jeździł zawsze co godzinę, o 6:43, 7:43, 8:43, 9:43 i tak dalej. Z tego samego peronu, z tego samego toru i z tym samym oznaczeniem C2. Jak w nowoczesnej linii autobusowej.

Odstępy czasowe między kolejnymi kursami dla danej linii mają być zależne od zapotrzebowania pasażerów, ale powinny mieścić się w przedziale od pół godziny, przez godzinę, do maksymalnie dwóch godzin między następującymi po sobie kursami. Tyczy się to Kolei Dużych Prędkości oraz szybkich Kolei Regionalnych, służących do pasażerskiego transportu dalekobieżnego.

Co ważne, cykliczność i częstotliwość kursowania będzie zachowana również we wczesnych godzinach porannych, a także w godzinach wieczornych. Zniknie zatem problem braku połączeń w okresach, które nie pokrywają się z czasem dojazdów z oraz do pracy.

HRJ to koncepcja rozwijana przez CPK wspólnie z PKP PLK, CUPT i Ministerstwem Infrastruktury.”

Podróżując po Polsce często zastanawia mnie, dlaczego przystanki autobusowe potrafią być tak znacząco oddalone od peronów. To konsekwencja niskiego stopnia integracji między transportem kolejowym oraz autobusowym na przestrzeni ostatnich dekad, co zostanie poprawione dzięki koncepcji Lokalnych Hubów Mobilności, maksymalizujących możliwości transportowe pasażera.

Głównym owocem Lokalnych Hubów Mobilności będą węzły przesiadkowe, łączące transport kolejowy, autobusowy, rowerowy oraz usługi taxi w jedną przyjazną pasażerowi strefę. Przyjazną zarówno z perspektywy odległości od peronu do przystanku czy parkingu, ale również w obszarze czytelności informacji oraz wyraźnego i uniwersalnego oznakowania.

Dzięki Lokalnym Hubom Mobilności powstaje uniwersalny język informacji, jakie będą widoczne na wszystkich stacjach oraz centrach przesiadkowych. Dzięki temu wysiadając na każdym peronie w dowolnej części Polski od razu będziemy się stykać z uniwersalnym i dobrze wyeksponowanym systemem oznaczeń, co wpłynie uspokajająco na wielu pasażerów, a także pozwoli uniknąć nieporozumień i pomyłek.

Koncepcja stojąca za LHM zakłada nie tylko dostęp do różnych środków transportu w ramach węzłów przesiadkowych, ale również maksymalne wykorzystanie przestrzeni na jakiej takie węzły działają. By było to możliwe, baza specjalistów dokonuje wizji lokalnej, uwzględniając specyfikę danego miejsca, jak najlepiej dopasowując elementy węzła do możliwości terenowych oraz specyfiki danej społeczności. Dobrze widać to na przykładzie zmian po 3-dniowej wizji lokalnej na zmodernizowanym dworcu w Sieradzu:

Spółka CPK zaznacza, że najważniejszym elementem podczas projektowania Kolei Dużych Prędkości jest komfort oraz wygoda pasażerów. Nowe możliwości kolei - jak cykliczny rozkład w równych odstępach - obfituje jednak w nowe możliwości dla transportu towarowego, który można przenieść z dróg na tory.

Współcześnie zdecydowana większość krajowego transportu towarowego odbywa się przy pomocy dróg. Kolej przyszłości spróbuje je odciążyć, oferując możliwość transportu torowego na odcinkach CPK, pomiędzy cyklicznymi transportami osobowymi. Wprowadzi to przewidywalność oraz stabilność transportu towarów, które będą mogły być przewożone koleją na szerszą skalę, zwłaszcza w godzinach nocnych.

By podnieść atrakcyjność transportu towarowego, kolej zaoferuje przestrzeń magazynową przy terminalach ładunkowych. Kluczowa będzie także integracja z systemami przeładunku w obu dominujących systemach: pionowym oraz poziomym.

Które linie będą kursować co pół godziny, a które co dwie godziny? Wokół których odcinków warto zbudować terminale ładunkowe? Gdzie pasażerowie będą chcieli się przesiadać do autobusów, a gdzie wolą poczekać na inny pociąg? Podczas projektowania Kolei Dużych Prędkości eksperci pracujący dla spółki CPK muszą szukać odpowiedzi na setki tego typu pytań. Pomagają im w tym cztery zaawansowane modele: Pasażerski Model Transportowy, Towarowy Model Transportowy, Model Mikrosymulacyjno-Analityczny oraz Model Analizy Kosztów i Korzyści.

Z punktu widzenia nas, pasażerów, szczególnie interesujący wydaje się Pasażerski Model Transportowy. To model matematyczny mający określać, ile osób będzie się poruszać z wykorzystaniem istniejącej, modernizowanej oraz budowanej infrastruktury kolejowej, drogowej i lotniczej. Model bierze pod uwagę mnóstwo zróżnicowanych czynników: od wzrostu PKB, przez bazę biurową i noclegową, po prognozowaną demografię. PMT uwzględnia 2800 rejonów Polski i obszarów granicznych, z dokładnością do gminy lub dzielnicy większego miasta.

Model bierze pod uwagę precyzyjne parametry infrastruktury drogowej, lotniczej oraz kolejowej. Uwzględnia dopuszczalną prędkość każdego odcinka, liczbę peronów i torów, a nawet liczbę punktów obsługi pasażera. W ten sposób, przy użyciu skomplikowanych obliczeń i w oparciu o platformę PTV VISUM, generowane są wyniki, które następnie podlegają analizie oraz zamianie w prognozy dotyczące ruchu pasażerskiego.

W oparciu o dane uzyskane dzięki Pasażerskiemu Modelowi Transportowemu możliwe jest stworzenie optymalnego rozkładu jazdy. Musi to zostać poprzedzone wieloma symulacjami uwzględniającymi masę zmiennych. To zadanie Modelu Mikrosymulacyjno-Analitycznego, w którym testowane są rozmaite scenariusze rozkładów, w poszukiwaniu jak najlepszego rozwiązania dla pasażerów. Pewną przeciwwagą tego modelu jest Model Analizy Kosztów i Korzyści, którego celem jest zapewnienie efektywności ekonomicznej kolei przyszłości.

Spółka CPK przygotowuje budowę około 2000 km linii, w tym Kolei Dużych Prędkości, wpisując się w plany inwestycyjne krajów Trójmorza obejmujące łącznie 4500 km nowych linii kolejowych. Z analiz spółki wynika, iż do 2050 roku pasażerów kolei dalekobieżnej będzie ponad 130 mln rocznie - dwa razy więcej niż teraz. Stąd tak kluczowa jest modernizacja infrastruktury oraz nowe inwestycje.

Nowy, wygodny i cykliczny rozkład jazdy pojawi się natomiast w 2030/31 roku. Do 2031 roku zaplanowany jest odbiór kluczowych inwestycji w infrastrukturę kolejową, takich jak linia dużych prędkości Warszawa – CPK – Łódź – Wrocław, modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej czy polskie odcinki Rail Baltica. M.in. dzięki temu za sześć lat wiele problemów i wyzwań współczesnej kolei stanie się przeszłością.