Oto pierwszy elektryczny samolot gotowy do komercyjnych lotów
Nie jest to może wydarzenie o takiej randze, jak pierwszy lot braci Wright, ale na pewno warto o nim wspomnieć. Kanadyjska linia lotnicza Harbour Air zaprezentowała swój pierwszy komercyjny hydroplan z napędem elektrycznym.
Na największe uznanie moim zdaniem zasługuje praktyczność tego pomysłu. Zamiast tworzyć koło od nowa, kanadyjski przewoźnik zdecydował się na przeróbkę starego dobrego DHC-2 Beavera - konstrukcji, która powstała w 1947 r.
Elektryczny samolot ma sporo sensu. O ile mówimy o krótkich, lokalnych trasach
Swoją drogą, hydroplan ten został zaprojektowany przez polskiego inżyniera Wsiewołoda Jakimiuka. Bardzo ciekawa postać - Jakimiuk miał swój udział m.in. w stworzeniu mechanizmu sterowania karabinem maszynowym przez pilota oraz maczał palce w projektowaniu Concorde'a. Wróćmy jednak do elektrycznego Bobra.
Greg McDougall, założyciel i CEO Harbour Air, wytłumaczył wybór DHC-2 w bardzo prosty sposób. To tani w eksploatacji i niezawodny samolot, który w dodatku jest doskonale znany przez kanadyjskich mechaników lotniczych. Jedyną nowością jest sam elektryczny silnik.
Magni500 o mocy 750 KM, który zasilany przez litowo-jonowe akumulatory zainstalowane na pokładzie samolotu, bezproblemowo poradzi sobie z krótkimi trasami (żadna nie przekracza dystansu 70 mil, czyli 112 km), które obsługuje 13 samolotów DHC-2 należących do Harbour Air. Dodatkowo koszt przelotu 100 km elektrycznym Beaverem kosztuje ok. 50 zł.
Równie ważnym czynnikiem z perspektywy McDougalla jest redukcja śladu węglowego przez jego flotę hydroplanów. W tej kwestii możemy oczywiście dyskutować, że wiele zależy od tego, skąd pochodzi prąd, którym ładowane będą samoloty, no ale to już problem kanadyjskiego sektora energetycznego, a nie lokalnych linii lotniczych.
Kropla w morzu emisji
Zelektryfikowanie małej floty kanadyjskich hydroplanów można potraktować co najwyżej jako symboliczny gest, jeśli chodzi o emisje spalin przez sektor lotniczy. Za największą część szkodliwych substancji emitowanych do naszej atmosfery odpowiadają bowiem duże samoloty pasażerskie, które obsługują długodystansowe trasy.
Elektryfikacja tych olbrzymów jest na razie niemożliwa z bardzo prostego powodu - jak na razie nie istnieją ogniwa, które byłyby w stanie dostarczyć odpowiednią ilość energii, potrzebną na pokonanie takiego dystansu. Tzn. istnieją, ale nie da się ich sensownie zamontować na pokładzie samolotu pasażerskiego i liczyć na to, że wzbije się w powietrze.
Na to jednak, miejmy nadzieję, też przyjdzie pora. Na razie możemy więc jedynie kibicować mniejszym, lokalnym przewoźnikom, obsługującym znacznie krótsze trasy, którzy zdecydują się na elektryfikację swojej floty. Od czegoś trzeba zacząć.
