Podróże / News

Oto pierwszy elektryczny samolot gotowy do komercyjnych lotów

Nie jest to może wydarzenie o takiej randze, jak pierwszy lot braci Wright, ale na pewno warto o nim wspomnieć. Kanadyjska linia lotnicza Harbour Air zaprezentowała swój pierwszy komercyjny hydroplan z napędem elektrycznym.

Na największe uznanie moim zdaniem zasługuje praktyczność tego pomysłu. Zamiast tworzyć koło od nowa, kanadyjski przewoźnik zdecydował się na przeróbkę starego dobrego DHC-2 Beavera – konstrukcji, która powstała w 1947 r.

Elektryczny samolot ma sporo sensu. O ile mówimy o krótkich, lokalnych trasach

Swoją drogą, hydroplan ten został zaprojektowany przez polskiego inżyniera Wsiewołoda Jakimiuka. Bardzo ciekawa postać – Jakimiuk miał swój udział m.in. w stworzeniu mechanizmu sterowania karabinem maszynowym przez pilota oraz maczał palce w projektowaniu Concorde’a. Wróćmy jednak do elektrycznego Bobra.

Greg McDougall, założyciel i CEO Harbour Air, wytłumaczył wybór DHC-2 w bardzo prosty sposób. To tani w eksploatacji i niezawodny samolot, który w dodatku jest doskonale znany przez kanadyjskich mechaników lotniczych. Jedyną nowością jest sam elektryczny silnik.

Magni500 o mocy 750 KM, który zasilany przez litowo-jonowe akumulatory zainstalowane na pokładzie samolotu, bezproblemowo poradzi sobie z krótkimi trasami (żadna nie przekracza dystansu 70 mil, czyli 112 km), które obsługuje 13 samolotów DHC-2 należących do Harbour Air. Dodatkowo koszt przelotu 100 km elektrycznym Beaverem kosztuje ok. 50 zł.

Równie ważnym czynnikiem z perspektywy McDougalla jest redukcja śladu węglowego przez jego flotę hydroplanów. W tej kwestii możemy oczywiście dyskutować, że wiele zależy od tego, skąd pochodzi prąd, którym ładowane będą samoloty, no ale to już problem kanadyjskiego sektora energetycznego, a nie lokalnych linii lotniczych.

Kropla w morzu emisji

Zelektryfikowanie małej floty kanadyjskich hydroplanów można potraktować co najwyżej jako symboliczny gest, jeśli chodzi o emisje spalin przez sektor lotniczy. Za największą część szkodliwych substancji emitowanych do naszej atmosfery odpowiadają bowiem duże samoloty pasażerskie, które obsługują długodystansowe trasy.

Elektryfikacja tych olbrzymów jest na razie niemożliwa z bardzo prostego powodu – jak na razie nie istnieją ogniwa, które byłyby w stanie dostarczyć odpowiednią ilość energii, potrzebną na pokonanie takiego dystansu. Tzn. istnieją, ale nie da się ich sensownie zamontować na pokładzie samolotu pasażerskiego i liczyć na to, że wzbije się w powietrze.

Na to jednak, miejmy nadzieję, też przyjdzie pora. Na razie możemy więc jedynie kibicować mniejszym, lokalnym przewoźnikom, obsługującym znacznie krótsze trasy, którzy zdecydują się na elektryfikację swojej floty. Od czegoś trzeba zacząć.

przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst