WPIS SPONSOROWANY: Ford wybrał trzech zwycięzców w konkursie. Sprawdź najbardziej innowacyjne projekty.

Przedmiotem projektu jest opracowanie nowego rodzaju pojemnika/kubka, który będzie w całości wykonany ze stali nierdzewnej z odpowiednio rozwiniętą wewnętrzną powierzchnią wymiany ciepła oraz który będzie posiadał odpowiednio wysoką pojemność cieplną. Takie rozwiązanie może być przydatne rodzicom dzieci, którym bardzo szybko trzeba przygotować np. herbatę. Zaparzona herbata stygnie stosunkowo wolno. Aby skrócić ten czas oczekiwania, wystarczy gorącą herbatę przelać do kubka endotermicznego po czym ponownie wlać do zwykłej szklanki. Dzięki temu w jednej chwili schłodzimy ją do temperatury około 39'C czyli odpowiedniej do wypicia nie narażając na oparzenie.

Przedmiotem projektu są prace badawczo-rozwojowe nad innowacyjnym produktem, który może znaleźć zastosowanie w branży drogowej jako element zabezpieczenia bezpieczeństwa użytkowników ruchu (zgłoszenie patentowe do UPRP). Produkt nad którym aktualnie pracuję, to elastyczna nakładka na różnego typu drogowe bariery energochłonne, wykonana z granulatu gumowego pochodzącego z recyklingu zużytych opon samochodowych, spojona lepiszczem na bazie emulsji asfaltowej lub żywicy epoksydowej o ściśle określonej zawartości, zapewniającej jej odpowiednią sztywność. Proponowana nakładka będzie rozwiązaniem modułowym. Mam tu na myśli elementy nakładane (wciskane, dokręcane lub korzystnie z naniesioną mikropowłoką kleju) na bariery drogowe zapewniające błyskawiczny ich montaż. Wymiar pojedynczego modułu to 50cm wysokości, 15cm grubości oraz 1,5 metra długości. Takie rozwiązanie może spełnić cztery funkcje: 1) NAJWAŻNIEJSZA: zabudowana barieria drogowa elastyczną nakładką uchroni przede wszystkim motocyklistów przed skutkami zderzenia ze stalową lub linową barierą - zwłaszcza z barierą w pasie rozdziału jedni, w której montowane są żebra poprzeczne(...) 2) nakładka przedłużona do powierzchni pobocza, pochłoni część hałasu generowanego przez ruch pojazdów ze względu na porowatą strukturą nakładki (jednofrakcyjny granulat tworzy porowatość struktury na poziomie około 50%) 3) być może - nakładka przytwierdzona trwale do bariery drogowej spowoduje, że pojazd który wypadnie z jezdni na ostrym zakręcie, nie odbije się od bariery w sposób niekontrolowany przez kierowcę a nakładka spowoduje różnicę w siłach tarcia lewej strony pojazdu do prawej, co w konsekwencji spowoduje wystąpienie momentu siły, który skierowany będzie właśnie w stronę bariery energochłonnej. Pojazd powinien zostać"chwytany" przez nakładkę aż do wytracenia prędkości pojazdu. 4) zastosowanie nakładki do poziomu gruntu, zabezpieczy ruch pojazdów przed skutkami nagłych i silnych bocznych podmuchów wiatru.

W ocenie stanu nawierzchni drogowych brane są pod uwagę dwa główne aspekty: trwałość nawierzchni (aspekt technologiczny) oraz bezpieczeństwo użytkowania. W przypadku oceny trwałości nawierzchni drogowej, głównym parametrem jest nośność konstrukcji drogi (...). W przypadku gdy mówimy o zapewnieniu bezpieczeństwa użytkownikom dróg, głównym parametrem jest szorstkość nawierzchni i związana z nią przyczepność kół pojazdu do nawierzchni. Niniejszy projekt dotyczy oceny bezpieczeństwa użytkowania dróg proponując sposób badania właściwości antypoślizgowych warstw ścieralnych metodą wyznaczenia granic poślizgu w pomiarze ciągłym. Aktualnie w Polsce stosuje się dwie metody oceny antypoślizgowych właściwości warstw ścieralnych nawierzchni. Metody o których mowa to: pomiar głębokości makrotekstury metodą objętościową (PN-EN 13036-1:2005) oraz pomiar pełnej charakterystyki zależności współczynnika tarcia od poślizgu, co pozwala na wyznaczenie współczynnika tarcia przy pełnej blokadzie koła pomiarowego oraz największego współczynnika tarcia przy częściowej blokadzie koła pomiarowego. Metoda pomiaru głębokości makrotekstury na ogół dotyczy stref w obrębie skrzyżowań lub miejsc, w których pomiar szorstkości nawierzchni metodą ciągłą jest stosunkowo ograniczony. Ze względu na koszt badań i ograniczony dostęp do sprzętu pomiarowego, badanie szorstkości przy użyciu aparatu SRT-3 (metoda opracowana przez IBDiM) wykonuje się z reguły na drogach klas wyższych (drogi krajowe, ekspresowe i autostrady, rzadziej drogi wojewódzkie). Celem projektu jest opracowanie nowej metody badań właściwości antypoślizgowych nawierzchni drogowych wraz z przeprowadzeniem prób terenowych przy zastosowaniu prototypowego urządzenia pomiarowego oraz wykazanie korelacji między oporem toczenia koła pomiarowego na granicy poślizgu z siłą tarcia powstającą na granicy styku opona ? mokra nawierzchnia.