Co obnażyła awaria metra? Jeden problem i wszystko się posypało
Awarie czy remonty w miastach się zdarzają, ale ostatnie dni pokazują, że nie zawsze jesteśmy na nie w stu procentach gotowi. Dużo można zmienić na lepsze.
We wtorkowy poranek pociągi metra przestały kursować na całej linii M1. Powód? Pożar na podstacji energetycznej przy stacji Racławicka. Jak wyjaśniał prezydent stolicy Rafał Trzaskowski, według wstępnych szacunków ekipy technicznej zniszczeniu uległo okablowanie na długości około 70 m (systemy zasilające, sterowania ruchem, radiołączności). W środę rano linia M1 została częściowo przywrócona do ruchu.
Awarii i niespodziewanych zdarzeń nie sposób przewidzieć. Zdaniem społeczników z Miasto Jest Nasze, chociaż władze stolicy dobrze zareagowały na kryzysową sytuację, to pożar pokazał jedną ważną istotną rzecz: Warszawa za bardzo polega na linii M1.
Widać pilniejszą potrzebę utworzenia dodatkowej linii metra północ-południe (jak M4) i rozbudowy alternatywnych połączeń na sieci tramwajowej (co częściowo jest już wdrażane na Rakowieckiej i w przyszłości będzie realizowane na Polu Mokotowskim między Mokotowem i Ochotą). Uważamy, że dopychanie linii M1 przez M3, której głównym celem jest dowożenie mieszkańców Pragi Południe do Świętokrzyskiej, nie powinno być priorytetową inwestycją komunikacyjną w mieście - wyjaśniono.
Budowa M3 ma rozpocząć się w 2028 r.
Według założeń nowa linia zbliży Pragę do centrum – w zaledwie kilkanaście minut będzie można dotrzeć z Gocławia na Dworzec Wschodni czy Stadion Narodowy, które są "dobrze skomunikowane z lewobrzeżną Warszawą".
- To ma być linia obwodowa – linia, która wpisuje się przez tworzony przez nas system komunikacji w całym mieście. W związku z tym trzecia linia metra będzie dowozić pasażerów do pierwszej, drugiej oraz później powstałej – czwartej linii metra. Wszystkie nasze analizy pokazują, że linia M3 jest bardzo potrzebna i będzie bardzo efektywna – przekonywał Rafał Trzaskowski.
Zdaniem Jacka Gęborysa, mieszkańca Pragi Północ i koordynatora Komisji Infrastruktury i Transportu MJN, taka inwestycja w M3 jest miastu niepotrzebna. W rozmowie z "Transportem Publicznym" sugerował, że linia nie skróci czasu podróży ani nie poprawi komfortu, bo "nie prowadzi bezpośrednio do żadnych istotnych celów". Za to mogą pojawić się przykre konsekwencje.
Wyobrażamy sobie, że może to się wiązać z przymusowym ograniczaniem istniejącej teraz komunikacji – na przykład, po co na Wiatraczną ma jeździć tyle tramwajów, skoro za ciężkie pieniądze wybudowaliśmy metro? - pytał Gęborys.
Zdaniem Miasto Jest Nasze ostatnia awaria M1 pokazuje, że Warszawa potrzebuje więcej metra, ale także "rozbudowanego systemu tramwajowego" i że to "właśnie tramwaje są naszą prawdziwą siecią bezpieczeństw".
Kraków się przygląda. Wyciągnie wnioski?
W Krakowie od dłuższego czasu głośno mówią o tym, że ich metro nie popełni błędów stolicy. Niedawno miasto poinformowało, jak przebiegają prace nad konstruowaniem pierwszej linii metra.
- Wytyczając trasę, patrzymy na całe miasto: jego obciążenia komunikacyjne, potencjał rozwojowy i przyszłe potrzeby mieszkańców. Wyniki analiz ekspertów pozwalają wskazać potencjalnie największe skupiska zabudowy mieszkaniowej i usługowej. Obecne i przyszłe, których rozwój i komfort życia mieszkańców uzależnione są od efektywnego transportu zbiorowego i które pozwolą na rozsądną transformację otoczenia - deklarował Stanisław Mazur, I zastępca prezydenta Krakowa.
Zespół zidentyfikował najpoważniejsze generatory ruchu – największe osiedla mieszkalne, obszary akademickie, działalności gospodarczej i miejsc pracy, a także największe obszary mieszkalne – także w ujęciu przyszłościowym. Jak czytamy w podsumowaniu działań, przeanalizowano też gęstość zaludnienia miasta oraz jego otoczenia – także w perspektywie do 2050 roku.
Dane te wskazują na to, że liczba mieszkańców obrzeży na południu Metropolii, wynosząca dziś blisko 145 tysięcy, do połowy wieku powiększy się do niemal 270 tysięcy. Wskazywano także na tendencję niedoszacowania danych z nowych osiedli i przeszacowania meldunkowego starszych, budowanych w latach 60-80. - opisało miasto.
W Krakowie podkreśla się też udział tramwajów i autobusów – a więc tego, co zdaniem warszawskich społeczników jest największą bolączką aktualnego systemu, co pokazała awaria. Dlatego Stanisław Mazur obiecywał, że do żadnej likwidacji linii tramwajowych z powodu metra nie dojdzie, a co więcej: potrzebne są dalsze inwestycje w rozwijanie sieci.
- Dziś tramwaje stanowią podstawę naszego systemu komunikacji zbiorowej, ale rosnące potoki pasażerskie sprawiają, że Kraków potrzebuje budowy nowego kręgosłupa całego organizmu opartego na „twardej szynie”, czyli metrze, kolei i tramwajach. Nim powstanie metro, musimy zwiększyć dostępność kolei aglomeracyjnej. To możliwe, bo najważniejsze inwestycje kolejowe już się zakończyły. Ten kręgosłup komunikacyjny powinien być dostępny dla zdecydowanej większości mieszkańców Krakowa oraz Metropolii Krakowskiej – deklarował.
O wsparciu dla tramwajów marzą nawet tam, gdzie metra nie ma
Ale miało być, czyli w Łodzi. Ostatnie remonty doprowadziły do tego, że ulice się korkują, na czym cierpią też tramwaje. "Główną magistralę tramwajową poprowadzono objazdem bez żadnej próby minimalizacji utrudnień powodowanych przez korki" – zauważył łódzki radny Kosma Nykiel, który zwrócił się do Biura Inżyniera Miasta, by "dostosować sygnalizację świetlną i organizację ruchu tak, by zminimalizować opóźnienia linii tramwajowych".
Metro metrem, ale ważne jest są też te pojazdy, które jeżdżą po torach, ale na powierzchni.
Zdjęcie główne: Jandula / Shutterstock
