Wojny na świecie zmieniają trasy lotnicze. Już jest super tłoczno

Przestrzeń powietrzna nad Ukrainą została zamknięta dla ruchu cywilnego już 24 lutego 2022 r. To samo stało się z rejonem nad Iranem, Irakiem, Jordanią i Izraelem po niedawnych atakach. Dodajmy do tego Syrię, Afganistan, częściowo Pakistan i otrzymamy obraz globalnej sieci lotniczej, która wygląda jak szwajcarski ser - pełna dziur, przez które nie można przelecieć.

Polskie Linie Lotnicze LOT doskonale ilustrują ten problem. Przewoźnik czasowo zawiesił rejsy do Tel Awiwu i Bejrutu, a połączenia do Indii musiał przekierować przez południową trasę, omijając pakistańską przestrzeń powietrzną. To oznacza dodatkową godzinę lotu, więcej paliwa i wyższe koszty operacyjne. Gdy LOT informuje, że w ramach naszej siatki połączeń nie korzystamy z przestrzeni powietrznej Iranu ani Iraku brzmi to jak notatka z podręcznika nawigacji wojennej, nie cywilnej.

To też jest ciekawe:

Liczby są bezlitosne. Na niektórych trasach między Europą a Azją koszty wzrosły nawet o 39 proc. Samolot lecący z Helsinek do Tokio spędza w powietrzu o 3,5 godz. więcej niż przed pełnoskalowym atakiem Rosji na Ukrainę. To nie tylko kwestia wygody pasażerów - to przede wszystkim gigantyczne straty finansowe dla przewoźników.

Branża lotnicza poniosła wydatki na paliwo w wysokości 291 mld dol. w minionym roku - to o 100 mld więcej niż pięć lat temu. Paradoksalnie linie lotnicze nie zużywają więcej paliwa niż w 2019 r., po prostu płacą za nie 53 proc. więcej. A gdy do tego dodamy wydłużone trasy spowodowane konfliktami otrzymujemy koktajl finansowy, który może doprowadzić niektóre połączenia do całkowitej nierentowności.

Jakby problemów było mało pojawił się jeszcze jeden, równie poważny - zakłócenia systemów nawigacji satelitarnej. W minionym roku odnotowano nawet 700 przypadków zakłóceń GPS dziennie. Spoofing i jamming - czyli fałszowanie i zagłuszanie sygnałów GPS - stały się codzienną rzeczywistością, szczególnie w rejonie Morza Bałtyckiego i Bliskiego Wschodu.

Tragiczny przykład stanowi katastrofa samolotu Azerbaijan Airlines w grudniu minionego roku, gdy maszyna została zestrzelona przez rosyjską obronę powietrzną po tym, jak systemy nawigacyjne zostały zakłócone. Problemy technologiczne mogą mieć śmiertelne konsekwencje.

Nawet te rejony, które pozostają bezpieczne, borykają się z coraz większym zatłoczeniem. Latem minionego roku średnio dziennie wykonywano 34 tys. lotów w Europie, ale tylko 65 proc. z nich dotarło na czas. Średnie opóźnienie wynosiło 15,8 minuty na odlocie i 14 minut na przylocie. To najgorsze wyniki od 1999 r.

Problem polega na tym, że samoloty, które wcześniej rozprzestrzenione były po całej mapie Europy i Azji, teraz muszą korzystać z węższych korytarzy. To jakby zamknąć połowę autostrad i zmusić cały ruch do przejechania przez pozostałe. Centra kontroli ruchu lotniczego w Albanii odnotowały wzrost ruchu o 20 proc. w porównaniu z 2023 r., w Rzymie o 18 proc., a w Zagrzebiu o 12 proc.

Trasy, które przez dziesięciolecia były standardowe i rutynowe, nagle stają się niemożliwe do realizacji. Rosyjskie linie lotnicze zostały wykluczone z europejskiej przestrzeni powietrznej, co zmusiło je do kursowania przez południowe kraje przy lotach do Serbii - podróż, która zwykle trwała 2,5 godziny, przedłużyła się do prawie sześciu.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IATA) szacuje, że omijanie stref konfliktów prowadzi do średniego wzrostu zużycia paliwa o 13 proc. na dotkniętych trasach. Na niektórych kierunkach z Azji do Europy czy z Zatoki Perskiej do Ameryki Północnej może to oznaczać wzrost cen biletów o 7-15 proc.

Gdy jeden lot zostaje opóźniony, wpływa to na kolejne połączenia. Samolot, który spóźnia się z Warszawy, może spowodować opóźnienia w Bombaju, co z kolei wpłynie na loty do Singapuru. W świecie, gdzie linie lotnicze operują na bardzo ciasnych marżach każda dodatkowa minuta w powietrzu to realne pieniądze.

Koszty opóźnień w Europie latem minionego roku szacuje się na 1,8 mld euro, z czego prawie miliard wynikał z problemów z przepustowością i brakami kadrowymi. To pokazuje skalę problemu - wojny nie tylko bezpośrednio wpływają na trasy lotnicze, ale także pośrednio przeciążają całą infrastrukturę lotniczą.

Nowoczesne systemy zarządzania ruchem lotniczym zostały zaprojektowane dla świata względnie przewidywalnego. Algorytmy optymalizujące trasy zakładały, że przestrzeń powietrzna będzie dostępna, a zakłócenia będą sporadyczne. Tymczasem rzeczywistość 2024 i 2025 roku pokazuje, że konflikty zbrojne stały się normalną częścią równania.

Systemy takie jak NextGen czy SESAR, które miały revolutionize zarządzanie ruchem lotniczym, nagle muszą radzić sobie z scenariuszami, których nikt nie przewidział. Jeśli obecne trendy się utrzymają sytuacja może się jeszcze bardziej skomplikować. Prognozy na lato przewidują średnio 36 tys. lotów dziennie w Europie z 4,5 mln pasażerów. To oznacza, że przy obecnych ograniczeniach infrastrukturalnych opóźnienia mogą się jeszcze pogorszyć.

Branża lotnicza znalazła się w sytuacji, w której musi jednocześnie radzić sobie z rosnącym popytem na podróże, ograniczoną przestrzenią powietrzną i wzrastającymi kosztami operacyjnymi. Ironią losu jest to, że technologia, która miała uczynić świat mniejszym i bardziej połączonym nagle staje się zakładnikiem geopolityki. GPS, który jeszcze dekadę temu wydawał się niezawodny jak wschód słońca teraz może zostać zakłócony przez kogoś z odpowiednim sprzętem i złymi intencjami. A przestrzeń powietrzna, która teoretycznie należy do wszystkich, w praktyce może zostać zamknięta z dnia na dzień.

W tej nowej rzeczywistości pasażerowie muszą przygotować się na wyższe ceny biletów, dłuższe podróże i częstsze opóźnienia. To nie jest tymczasowy problem, który rozwiąże się sam – to fundamentalna zmiana w sposobie, w jaki funkcjonuje globalne lotnictwo. Niebo, które kiedyś wydawało się nieograniczone, okazuje się być pełne niewidzialnych barier, a ich liczba tylko rośnie.