Efekt Pendolino czy pendolinizacja? 10 lat szybkich pociągów w Polsce
„Dlaczego po polskich torach nie mogą jeździć polskie pociągi?” – pytanie, które powróciło przy okazji ostatniego przetargu PKP Intercity, padło już 10 lat temu. I dotyczyło Pendolino, które właśnie obchodzi okrągłe urodziny - 14 grudnia 2014 r. odbył się pierwszy oficjalny przejazd. Początki szybkiego pociągi w Polsce były trudne, ale czy po dekadzie kursowania ocena wypada na plus?
„Drastycznym przykładem jest zakup Pendolino” – mówił w maju 2014 r. Jarosław Kaczyński, sugerując, że ówczesny rząd Donalda Tuska celowo nie stawia na polskich producentów, preferując zagraniczny kapitał. To dobitny przykład na to, że kręcimy się w kółko i wszystko już było, bo przecież dokładnie te same pytania i zarzuty padają dziś w kontekście piętrowych pociągów, które PKP Intercity chce zakupić.
Wątpliwości co do Pendolino było dziesięć lat temu znacznie więcej. Krytycy zwracali uwagę, że po co nam pociąg na 200 km/h, jeśli po polskich torach i tak nie da się z taką prędkością jeździć. Maszynista Jacek Pajdak, który uczył się jeździć pociągiem w 2014 r., wyjaśniał w rozmowie z „Dziennikiem Polskim”, że przecież takich maszyn nie kupuje się na rok czy dwa, a posłużą nam znacznie dłużej. I w przyszłości możliwe będzie osiąganie większych prędkości, co zresztą się stało. Choć faktycznie należało uzbroić się w cierpliwość. Na Pendolino sunące 200 km/h na trasie z Warszawy do Gdańska trzeba było czekać aż do zimowego rozkładu jazdy 2020.
Właśnie prędkość przemawiała za Pendolino, bo polscy producenci specjalizowali się w pociągach jadących co najwyżej 160 km/h. A jak mówił Janusz Malinowski, ówczesny (ale dziś już znowu obecny) prezes PKP Intercity, w rywalizacji z samochodami to za mało.
Inny zarzut dotyczył ceny. Za 20 pociągów PKP Intercity zapłaciło 400 mln euro. „Newsweek” odbijał piłeczkę, pisząc, że w przeliczeniu na jedno miejsce w wagonie włoski pociąg kosztował 200 tys. zł. Dużo? Porównano to z wygranym przez Pesę przetargiem na 20 pociągów jadących maksymalnie 160 km/h. W nich cena za jedno miejsce wyniosła 170 tys. zł.
Największym absurdem był jednak brak WiFi
Chluba PKP Intercity, pociąg, który miał wprowadzić polską kolej w nową erę, pod tym względem był bardzo zacofany. Z banalnego powodu – w momencie przygotowywania zamówienia nikt takiej potrzeby zwyczajnie nie przewidział. Przetarg na składy ogłoszono w 2008 r., więc nawet nie wyobrażano sobie, że taka opcja może być potrzebna.
Przez lata był z tym olbrzymi problem, a jedyne, co otrzymywali pasażerowie, to obietnice, że tym razem na pewno się uda. Jeszcze w 2018 r. na łamach Spider’s Web można było przeczytać tekst z wymownym tytułem: „Wstydu chyba nie mają. Zamiast uruchomić Wi-Fi w Pendolino, podali nam kolejną datę”.
Umowa na instalację WiFi podpisana została dopiero w sierpniu 2018 r., a pierwszy pociąg bezprzewodowego internetu doczekał się kilka miesięcy później. Wszystkie pociągi Pendolino w WiFi zostały wyposażone w listopadzie 2019 r. Pięć lat po oficjalnej premierze.
Pociągi dla bogatych?
„Pseudoeksperci kolejowi prorokowali, że Pendolino będzie jeździło puste, bo jest tylko dla bogatych. Jak widać, prognozy się absolutnie nie sprawdziły” – mówił w rozmowie z money.pl po niecałym roku kursowania Pendolino w Polsce Piotr Ciżkowicz, wiceprezes PKP S.A. Zachwalał, że w wakacje 2015 r. włoskie pociągi były zapełnione w… 60 proc. Przedstawiciel spółki ujawnił też, że średnia cena za bilet wyniosła 60 zł.
Wątpliwości związane z zakupem Pendolino były na tyle duże, że działalnością kolejowych spółek zajęła się Najwyższa Izba Kontroli. Analiza NIK krytykowała PKP PLK i PKP Energetyka za brak modernizacji linii, przez co pociągi nie mogły osiągać dużych prędkości.
NIK przyznaje, że pociągi Pendolino pozwalają PKP Intercity S.A. pozyskiwać coraz więcej pasażerów i są szansą na odzyskanie przez spółkę rentowności. Jednak różnice dotyczące czasu i komfortu przejazdu pomiędzy Pendolino a pociągami poruszającymi się z prędkością do 200 km/godz. - z powodu wyżej wskazanych ograniczeń - są obecnie i będą w najbliższych latach nieznaczne. Tymczasem, zdaniem ekspertów, którzy uczestniczyli w kontroli NIK, cena pociągów poruszających się z prędkością do 200 km/godz. jest znacznie niższa od ceny Pendolino, a koszty serwisowania Pendolino - dwukrotnie wyższe.
- zaznaczano w 2015 r.
Pendolinizacja Polski
Jednym z głównych zarzutów kierowanych pod adresem odpowiedzialnych za decyzję o zakupie Pendolino był fakt, że szybkie pociągi docierały wyłącznie do największych miast. Co za tym idzie, kolejowe cacko miało być dowodem na nierówny rozwój Polski – wydaje się olbrzymie pieniądze na luksusowy pojazd kursujący pomiędzy dużymi ośrodkami (przywoływano również wspomniany problem z wyższymi cenami biletów, przez co Pendolino stało się środkiem transportu, ale głównie dla bogatszych), a mniejsze miasteczka nie mają dostępu do transportu publicznego lub w bardzo ograniczonej formie. Zgadzając się z taką oceną, należałoby jednak uznać, że Pendolino było symbolem, kozłem ofiarnym, jak ujął Piotr Wójcik na łamach „Krytyki Politycznej”, wszak „niezrównoważony terytorialnie model rozwoju dominował po 1989 roku”.
Największym sukcesem polskiej kolei jest fakt, że Pendolino nie robi już dziś aż takiego wrażenia
Niedawno w rozmowie z Interią Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, twierdził, że z prestiżu pociągu już niewiele zostało, poza wysokimi cenami.
Warto pamiętać, że przejazd składem wagonowym jest często wygodniejszy, wewnątrz mamy też więcej miejsca, a w razie dużej frekwencji pociąg można go wydłużyć, zabierając więcej chętnych. PKP IC ma klasyczny tabor, który pozwala osiągnąć taki sam czas podróży, co w przypadku Pendolino, a to się liczy najbardziej dla pasażera.
W 2014 r., kiedy Pendolino debiutowało w Polsce, PKP Intercity przewoziło 25 mln pasażerów rocznie. W 11 miesięcy 2024 r. na pokład pociągów przewoźnika wsiadło 72 mln podróżnych, o 10 mln więcej niż przed rokiem. Czy bez efektu Pendolino, który pokazał, że polska kolej może mieć inną, nowocześniejszą twarz, taki wynik udałoby się uzyskać? Czy nowych pociągów, remontów i poprawy infrastruktury bez impulsu w postaci włoskich składów i tak byśmy się doczekali? Tego rzecz jasna nie wiemy, nie sprawdzimy, możemy tylko gdybać.
PKP Intercity rzecz jasna dekadę Pendolino ocenia na plus. W ciągu 10 lat składy przewiozły ponad 39 mln pasażerów, pokonując w sumie ok. 70 mln km. Dziennie flota Pendolino średnio przejeżdża 22 tys. km.
– Dziesięć lat składów kat. Express Intercity Premium w Polsce to nie tylko okazja do świętowania, ale także moment do refleksji nad przyszłością. Efekt Pendolino pokazał, że nowoczesna kolej w Polsce jest nie tylko marzeniem, ale rzeczywistością. To początek długiej i fascynującej podróży w kierunku dalszego rozwoju i innowacji – powiedział Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity.
Zdjęcie główne: Grand Warszawski / Shutterstock.com
