Mogłem poprowadzić lokomotywę za kilka milionów zł. Ale stchórzyłem

Śmiech to i tak delikatna kara. Podejrzewam, że wielu miłośników kolei jest po prostu wściekłych, że nie skorzystałem z nie lada okazji. Musicie jednak zrozumieć, że zanim padło pytanie o chęć dosłownej przejażdżki – na które najpierw ochoczo odpowiedział: no jasne! – zobaczyłem, jak Vectron MS sunie niemal pod moim nosem 160 km/h.

Niby nie jest to rekordowa dla pociągów prędkość, ale jednak rzadko ma się okazję widzieć tak rozpędzoną lokomotywę, która nie ciągnie za sobą wagonów. To sprawiło, że Vectron MS przejeżdżając przez peron wyglądał jak wystrzelona rakieta. Wziuu – i już jednostki nie ma.

Niektórzy nie zdążyli odpalić aparatu i nagrać efektownego momentu, bo skład dawno był za nami. Nawet na twarzach osób, które niejedną prezentację pociągu widziały, malował się podziw dla mocy Vectron MS. Z tym pojazdem żartów nie ma.

Przyznam, że jestem romantycznym miłośnikiem kolei. Nie mam ani grama pojęcia o technicznych specyfikacjach. Fascynuje mnie wygląd pociągów, ich dźwięk, sama funkcja – uwielbiam nimi podróżować, spędzać czas na dworcach, oglądać przejeżdżające składy. Sam widok stojących Vectronów był więc satysfakcjonujący: to potężne i ładne lokomotywy.

Na dodatek te odebrane przez DB Cargo Polska miały charakterystyczne umalowanie. Dwie promowały ekologię, dwie zaś nawiązywały do... prac malarza Jarosława Jaśnikowskiego.

Trochę się w tym temacie dzieje – m.in. patriotyczne malunki – ale wolałbym mniej patosu, za to większego otwarcia na sztukę. Lokomotywa inspirowana malarstwem Beksińskiego to by było coś.

Respektu do Vectron MS nabiera się wchodząc do samej kabiny. Przyzwyczajony do wyglądu nowoczesnych pociągów zapomniałem, że do takich wchodzi się po dość wąskiej drabince. Kiedy już znalazłem się na pokładzie – to przez to skojarzenie z drabinką… - byłem lekko zaskoczony.

Nie wiem czemu, ale oczekiwałem czegoś bardziej efekciarskiego. Owszem, te wszystkie dźwigi czy przyciski mają w sobie coś z filmu science-fiction i kontrolek znanych z wyobrażeń o pojazdach kosmicznych, ale w sumie jest ich bardzo niewiele. Trzy ekraniki, kilka klawiszy, dźwignie, słuchawka od telefonu, a nawet… uchwyt na smartfon. Jest fachowo, ale mimo wszystko minimalistycznie.

Bardziej wyobraźnie rozpalają same uchwyty czy dźwignie otwierające drzwi. Sama kabina jest jak trochę jak małe, przytulne biuro. I kiedy jechaliśmy 120 km/h, a na prostej 160 km/h naprawdę pozazdrościłem maszynistom, którzy właśnie tak zarabiają na życie. Obraz przesuwający się w szybie, ładne widoki, cisza, spokój.

Kiedy wraz z grupą innych oglądających znaleźliśmy się po drugiej stronie, z twarzą skierowaną na to, co za nami, sprawdziliśmy, jak dobrze wygłuszona jest kabina. Otworzyliśmy drzwi do maszynowni i uderzyła w nas fala dźwięku. Po raz kolejny nabrałem respektu do mocy lokomotywy, bo hałas był spory. Ale jeszcze większe wrażenie zrobiło to, jak wyciszone jest miejsce pracy. Różnica była spora. W kabinie dało się rozmawiać, a uszy koił dźwięk pojazdu pędzącego po szynach.

Naiwnie myślałem, że prowadzenie lokomotywy to nic wielkiego. Ot, steruje się drążkiem i tyle. W praktyce faktycznie tak jest, choć nie do końca. Jak tłumaczył pan maszynista, trzeba wcisnąć pedał, w pewnym momencie zwrócić uwagę na komunikat wyświetlany na ekranie. Gdy się pojawi, szybko przesunąć wajchę. Należy także obserwować znaki i do nich dostosować prędkość.

Nic wielkiego, szczególnie jak się ma prawo jazdy – pomyślicie. Pewnie tak, ale ja nigdy auta prowadzić nie chciałem, na dodatek nie miałem okularów, więc nie miałem pojęcia, o które słupki chodzi.

A poza tym w głowie ciągle widziałem, jak Vectron MS przemyka przez peron zostawiając za sobą podmuch mocnego wiatru. Słyszałem huk z maszynowni. Pamiętałem, że maszynista wspominał, że przez tory przebiegają zwierzęta, bo tor w żaden sposób nie jest odgrodzony. „To nie dla mnie” – stwierdziłem i zadowolony obserwowałem jazdę z fotela obok sterującego.

Nędzna? Na konferencji zorganizowanej z okazji przekazania lokomotyw prelegenci zwrócili uwagę, że jedną z kwestii, która sprawia, że transport kolejowy przegrywa choćby z tirami jest sposób szkolenia maszynistów.

Zwrócono uwagę, że dziś łatwiej wyszkolić pilota myśliwca niż osobę sterującą lokomotywą!

Jak to możliwe? To dlatego, że przekraczając granicę maszynista musi mieć opanowany język, wszelkie kwestie związane z jadą po zagranicznych torach, wiedzę na temat działania pojazdu czy zastosowanych systemów. Nauka to długotrwały i kosztowny proces. Tymczasem kierowca ciężarówki przekracza granicę i nawet o tym nie wie. Nikt go nie pyta o niuanse ruchu drogowego czy znajomość języka. Pędzi niepokojony przez nikogo. W kolei jest inaczej.

Urosłem po tych słowach. Stwierdziłem, że do takiego myśliwca to pewnie bym wsiadł i poleciał. Ale lokomotywa? To skomplikowane, widać, że potrzebny jest fachowiec. Ja takim nie jestem, ale nie ma w tym niczego złego.

Potem jednak wszystko zostało mi popsute: stwierdzono, że każdy, kto jechał tego dnia lokomotywą, na własne oczy zobaczył, że to wbrew pozorom żadna sztuka. Z osoby odważniejszej niż pilot myśliwca, ale jednak nie tak odważnej jak maszynista, spadłem z powrotem na dno, gdzie moje miejsce – znajdując się obok tych bojących się własnego cienia. No cóż, życie.

Żarty żartami, ale problem dostosowania przepisów do możliwości kolei jest poważny. Dopiero takie lokomotywy będą w stanie go zmniejszyć, ale nie wyeliminować, jeśli nie dojdzie do modyfikacji podejścia.

Przykładem jest właśnie Vectron MS. To lokomotywa dostosowana do specyfiki jazdy w różnych krajach i różnych warunkach eksploatacyjnych. Już teraz posiada homologację na Polskę oraz Czechy, przy czym pojazdy z platformy Vectron zostały dopuszczone do eksploatacji w aż  20 europejskich krajach.

Krzysztof Celiński, prezes zarządu Siemens Mobility, nie chciał wprost odpowiedzieć, z jaką marką samochodów można porównać lokomotywę. Wszyscy spodziewali się odpowiedzi w stylu „Mercedes/Ferrari na torach”, ale musieliśmy zadowolić się określeniem „pojazd wysokiej klasy”. Wpływa na to nie tylko osiągana prędkość czy kwestie, które opisałem wcześniej, ale właśnie to, że lokomotywy skupowane są w całej Europie.

To ma znaczenie, bo jeśli coś zepsuje się np. w Holandii, łatwo będzie to naprawić na miejscu – bo lokomotywę już tam znają. Podobnie jest z maszynistami, którzy szybko odnajdą się w tej wygodnej i komfortowej przestrzeni, jaką jest kabina Vectron MS.

Do tej pory zostało sprzedanych ponad 1100 lokomotyw Vectron dla ponad 58 klientów w 16 krajach w całej Europie, które przejechały już ponad 500 milionów kilometrów. Prawdopodobnie będzie ich więcej, bo jak powiedziano na debacie z okazji przekazania, fundusze unijne na kolej zostaną zwiększone. I to aż dwukrotnie. Podobnych maszyn na polskich torach możemy się więc spodziewać w najbliższych latach. Kto wie – może kiedyś odważę się je poprowadzić.

Kogo ja oszukuję: pewnie znowu stchórzę.