BMW, czekamy na pięć turb!
Do niedawna BMW było jedynym na świecie producentem silnika Diesla z potrójnym turbodoładowaniem. Obecnie stało się jedynym na świecie producentem diesla z… poczwórnym turbodoładowaniem. Czy w tym szaleństwie jest metoda?
Jeszcze ćwierć wieku temu diesle dzieliły się na te zwykłe, klekoczące i dość ospałe, oraz na te mocne, z turbodoładowaniem. Obecnie turbo znajdziemy w każdym nowym dieslu, a coraz częściej stosuje się układ biturbo – nawet w samochodach klasy średniej (VW, Citroen, Mercedes).
W przypadku pojedynczo doładowanych diesli problemem stanowi tzw. turbodziura, czyli moment zawahania podczas przyspieszania, potrzebny aby turbosprężarka mogła wytworzyć odpowiednie nadciśnienie w układzie dolotowym i zwiększyć tym samym ilość powietrza w cylindrach. Problem turbodziury eliminuje właśnie biturbo – jedna mała turbosprężarka „wstaje” wcześniej, druga, większa, „pompuje” mnóstwo mocy przy wyższych obrotach. BMW poszło już o krok dalej i w swojej jednostce oznaczonej N57S, czyli trzylitrowym dieslu zastosowało trzy turbosprężarki, uzyskując moc 381 KM i maksymalny moment obrotowy 740 Nm. Był to najmocniejszy 6-cylindrowy diesel na świecie.
Był, bo już nie jest – pobiło go samo BMW, dokładając czwartą turbosprężarkę. Silnik ten zadebiutował w zeszłym roku w serii 7, teraz trafił do nowej serii 5 generacji G30, zachowując przy tym oznaczenie M550d xDrive.
W nowym silniku typu B57 zastosowano dwa zespoły po dwie turbosprężarki, w poprzedniku „duże” turbo było tylko jedno. Zespół „małych” turbosprężarek, zdaniem BMW, działa przez cały czas, pompując minimalne nadciśnienie od najniższych obrotów. Przy wyższych obrotach do gry wchodzi zespół dwóch „dużych” turbosprężarek. Silnik ma wysokoobrotowy charakter jak na diesla, rozwijając moc maksymalną w zakresie mniej więcej 4000-4500 obr./min. W przypadku gwałtownego przyspieszania zespół niskociśnieniowy jest w ogóle pomijany przy użyciu przesłon kierujących gazy spalinowe wylatujące z cylindrów.
Aby wykarmić ten niezwykły silnik, potrzebny był superzaawansowany układ wtryskowy: piezoelektryczne wtryskiwacze common rail pracują tu przy maksymalnym ciśnieniu aż 2500 barów – w typowych nowoczesnych turbodieslach jest to 1600-1800 barów. Od nowa zaprojektowano także układ schładzania powietrza sprężanego przez turbosprężarki i wpadającego do cylindrów. Nie zapomniano oczywiście o całej armii urządzeń odpowiadających za oczyszczanie spalin – rozbudowany układ recyrkulacji, katalizator SCR i filtr sadzy. Producent utrzymuje, że średnie zużycie paliwa ma wynieść 5,9 l/100 km, ale wiemy dość powszechnie, że europejskie testy spalania są nierealistyczne, a w szczególności silniki turbodoładowane dają wielkie możliwości naginania ich wyników.
Co dały te zaawansowane zmiany techniczne wobec starszego silnika triturbo? Przyrost mocy o 19 KM i momentu obrotowego o 20 Nm. Nie brzmi to najlepiej. Niezależne zakłady tuningowe oferujące elektroniczną modyfikację programu sterującego w starszym 3.0 triturbo twierdzą, że moc można podnieść do 430 KM, a moment obrotowy do 850 Nm bez straty dla trwałości zarówno silnika, jak i filtra cząstek stałych.
Tyle, że są to wartości wynikające z tabeli. Gdy podrążyć głębiej, okazuje się, że starszy silnik 3.0 triturbo bardzo rzadko uzyskiwał na hamowni obiecaną moc 381 KM. Częściej „na kołach” pojawiała się moc rzędu 310-320 KM, resztę pożerały straty w skomplikowanym układzie napędowym. Poza tym gdzie, z wyjątkiem niemieckiej autostrady, można legalnie wykorzystać tę moc?
I czy przeciętny użytkownik samochodu jest w ogóle w stanie odczuć moc większą o 19 KM i zwiększony o 20 Nm moment obrotowy? Być może gdyby moc wyjściowa wynosiła 30 KM, to tak. Ale przy tak absurdalnych wartościach jak 400 KM i 760 Nm, 20 Nm w tę czy wewtę nie robi żadnej różnicy. Znacznie większe znaczenie dla realnych osiągów ma rodzaj ogumienia, nawierzchni po której się jedzie czy zestrojenie automatycznej skrzyni biegów lub nawet samego napędu na 4 koła. Dodatkowe konie mechaniczne, niutonometry i dodatkowe turbo w założeniu mają posłużyć temu, żeby nabywcy najnowszego modelu M550d xDrive mogli przechwalać się właścicielom poprzedniej wersji „hej, masz 381 KM i tylko trzy turbosprężarki? Człowieku, to było modne w 2012 r…”
Oczywiście trudno się wypowiadać o ewentualnej awaryjności poczwórnie turbodoładowanego silnika.
Pierwszego właściciela zwykle to nie interesuje, a producenta nie interesują już kolejni właściciele. Można przyjąć, że w przypadku zużycia lub awarii osprzętu w tym silniku koszty napraw będą tak astronomiczne, że otrą się szybko o granicę opłacalności, zwłaszcza gdy auta z tym układem osiągną wiek 10 lat i znacząco potanieją. Może więc zdarzyć się tak, że zdesperowany właściciel wyrzuci quad-turbo spod maski, by zrobić tam miejsce dla czegoś prostszego. Widziałem już Audi A8 D4 W12 z przełożonym 3.0 TDI, a to dopiero początek tego trendu.
Inna rzecz, że BMW w ostatnich latach wyłożyło się na całkiem prostych wydawałoby się silnikach, jak diesel 2.0 N47 (problem z trwałością rozrządu) czy benzynowy N20 (wada napędu pompy oleju). Nie można więc założyć, że nawet pierwszy właściciel tak wysilonej jednostki jak nowy diesel quad turbo nie będzie musiał nadprogramowo odwiedzić serwisu. Nie zazdroszczę pracownikom ASO walki z tą jednostką…
Wygląda to więc tak, jakby przez dołożenie czwartej turbosprężarki BMW chwaliło się wygraną w dyscyplinie, w której nikt się z nim nie ściga.
To trochę jak ci ludzie, którzy wykonują trzy podskoki na jednej nodze w stroju Batmana, trzymając na głowie jeża, a następnie wpisują ten wyczyn do księgi rekordów Guinnessa jako „największa liczba podskoków na jednej nodze z jeżem na głowie”.
Ale teraz kierunek jest już tylko jeden: pięć turbosprężarek. Oczywiście tylko dla tych, którzy upierają się przy dieslu i odrzucają hybrydowe nowości.
