Bagaż podręczny zmniejszył do rozmiarów szkolnego plecaka, pasażerów poupychał jak sardynki w puszce, a stewardesy zamienił w uliczne przekupki. Krytycy Michaela O’Leary mówią, że w pogoni za zyskami zabił elitarność podróży lotniczych, a samoloty zamienił w PKS-y. Udziałowcy mogliby na to odpowiedzieć: witamy w kapitalizmie XXI wieku.
Próba określenia strat, jakie branża lotnicza ponosi przez koronawirusa, przypomina licytację. 30, 60, 113, 252, 314 mld dol. – licznik mknie jak szalony. Na początku pandemii nowe, coraz bardziej pesymistyczne szacunki spływały praktycznie co tydzień. Gdy podczas wakacji kolejne kraje Europy decydowały się na znoszenie podniebnych restrykcji, wydawało się przez chwilę, że przewoźnicy mogą wreszcie odetchnąć z ulgą.
Wydawało się. U progu jesieni stopniowe zamykanie granic i wprowadzenie obowiązkowej kwarantanny znów sprowadza przewoźników do parteru. Ale kiedy przedłużająca się pandemia i poważne ograniczenia w podróżowaniu duszą branżę lotniczą, jedna linia lotnicza zarządzana przez nieugiętego tyrana i buca wciąż stawia opór kryzysowi.
Owszem, Ryanair też traci. Ale na tle reszty rynku i tak wychodzi na swoje. W ciągu kwartału ten low-cost stracił zaledwie 185 mln euro (dla porównania – Lufthansa skarżyła się, że co godzinę traci okrągły milion euro i zaraportowała, że już za pierwszy kwartał stała się uboższa o 2 mld euro). I ma gdzieś, że jest symbolem najgorszych możliwych praktyk w stosunku do klientów, jak i pracowników.
– To jest niesamowite. Ryanair każdego z nas traktuje jak szmatę, jak ścierwo. Ja dzięki nim wiem, jak to jest myśleć jak prostytutka. Co jestem w stanie wytrzymać za jakie pieniądze. Bez bagażu na tydzień? Polecę w brudnych majtkach, walę to. Wytrzymam. Wszyscy tak kombinujemy – ironizował tak kilka miesięcy temu Antoni Syrek-Dąbrowski, stand-uper.
Publika nie potrafiła pohamować śmiechu. Nic dziwnego. Nie ma linii lotniczej, która wzbudzałaby większe emocje niż ten irlandzki low-cost. Nie chodzi przy tym tylko o niski komfort podróżowania, który stał się znakiem rozpoznawczym Ryanaira. Bo Ryanair to tak naprawdę stan umysłu, za który odpowiada rządzący tą linią od ponad 25 lat Michael O’Leary.
Ekscentryczny menedżer wprowadza właśnie w życie plan, który może zapewnić mu biznesową nieśmiertelność. Jest niczym alchemik, który po latach eksperymentowania z transmutacją wreszcie nauczył się, jak zamienić ołów w złoto. I za chwilę nam to wszystkim zademonstruje.
Porównanie jest nieprzypadkowe. Biznes lotniczy to ciężki kawałek chleba. Jak łatwo połamać sobie na nim zęby, przekonał się Richard Branson: w wyniku załamania wywołanego przez wybuch pandemii miliarder musiał zamknąć jedną ze swoich linii, Virgin Australia. Druga (Virgin Atlantic Airways) rozpaczliwie broni się w tej chwili przed wierzycielami.
– Jeśli chcesz zostać milionerem, zacznij od miliarda dolarów i uruchom nową linię lotniczą – zwykł przecież mawiać Branson.
Zamrożenie lotów dotknęło jednak nie tylko jego. Przed niszczycielską siłą koronawirusa klękają nawet najpotężniejsi gracze na rynku. Szefowie Lufthansy pielgrzymowali do Angeli Merkel, by prosić ją o pieniądze. Tą samą strategię przetrwania obrała m.in. Alitalia, Air France-KLM czy Air Baltic. O państwowe pożyczki zabiegały wszystkie główne amerykańskie linie.
Z dużymi problemami mierzy się także PLL LOT. Nasz narodowy przewoźnik już w ubiegłym roku zanotował 400 mln zł straty podatkowej, a w trakcie pandemii jego sytuacja finansowa uległa zapewne pogorszeniu. Póki co spółka tnie koszty i nie ukrywa, że ma zamiar ubiegać się o pomoc publiczną.
W tym czasie O’Leary święci triumfy. Ryanair w ostatnich latach zarabiał setki milionów dolarów na czysto. W najlepszym okresach potrafił wyjść ponad miliard dolarów nad kreskę. To dało mu potężny kapitał. U progu pandemii – gdy wszyscy z trwogą spoglądali na znikające połączenia z tablicy odlotów – nikt nie miał tak solidnych podstaw do spokojnego snu, jak Irlandczycy i Wizzair, ich główny, niskokosztowy przeciwnik.
Raport serwisu branżowego CAPA pokazał, że obie linie są w stanie przeżyć bez latania odpowiednio 170 i 176 dni. Kolejny na liście Finnair już tylko 133 dni. Skąd owe oszczędności? O’Leary jest po prostu mistrzem optymalizacji.
Szef Ryanaira zatrudniał załogę pokładową poprzez zewnętrzną spółkę. To dawało mu duże pole manewru. Radek, były steward przewoźnika, wspomina, że w 2006 r. (po roku latania) miał otrzymać awans na stanowisko szefa kabiny i podwyżkę. Ostatniego dnia pracy zobaczył jednak tajemniczo brzmiącą kartkę: „Come and see Joanne at the end of the day” (Przyjdź, by zobaczyć się z Joanną pod koniec dnia – tłum. red).
Na miejscu czekała go nieprzyjemna niespodzianka. Wspomniana Joanne powiedziała tylko: – Hej, zostaw swój bagaż, przynieś jutro uniform. W piątek wracasz do domu. Dzięki! – wspomina rozgoryczony mężczyzna.
Okazało się, że Ryanair rozwiązał umowę z agencją, bo nie miał zamiaru rozdawać podwyżek. Tego samego dnia na szkoleniu stawili się nowi pracownicy. Z Litwy.
– Początkowo byliśmy wściekli. Zarabialiśmy w Ryanairze 1200-1500 funtów miesięcznie. Litwini latali za 900 funtów – relacjonuje nam Radek.
Otrzeźwienie przyszło chwilę później. Radek zaczął sobie przypominać, że gdy w Ryanairze zaczęli pojawiać się Polacy, dziwnym zbiegiem okoliczności z załogi zaczęli znikać pracownicy z Hiszpanii.
Cięcie kosztów, na punkcie których O’Leary ma prawdziwą obsesję, wcale nie skończyło się za czasów Radka, czyli w pierwszych latach rozwoju linii. Nawet gdy linia już okrzepła, stało się ono prawdziwym znakiem rozpoznawczym samolotów ze złotą harfą na ogonie. Wsiadając na pokład Ryanaira, zamiast być obsypanym złotem, można raczej poczuć się jak muzułmańskim suku. Zdrapki, które pozwalają wygrać samochód, flakony z perfumami, kanapki i alkohol przejeżdżają koło pasażerów co kilkanaście minut. Głośniki, przez które załoga poucza pasażerów odnośnie przepisów bezpieczeństwa, zamieniają się w nośnik reklamowy.
Ale determinacja stewardes nie jest przejawem nadgorliwości. W 2017 r. brytyjski dziennik The Guardian ustalił, że sprzedaż kilku zdrapek i perfum dziennie to dla każdego z pracowników kwestia życia i śmierci. Za niewypełnienie planów sprzedażowych groziła dyscyplinarka.
– Wycisnąć każdy grosz. Kawa, herbata, kasa, następny. Rygor jak w wojsku, nie było miejsca na gadki z pasażerami – tłumaczy Radek.
Jeżeli ktoś jakimś cudem zapomniał o tym, co na pokładzie samolotu jest najważniejsze, stosowna instrukcja czekała w segregatorze z informacjami dla załogi. – Sprzedaż, sprzedaż, sprzedaż. Potem bezpieczeństwo – wspomina były steward linii.
Załoga Ryanaira czuła się wykorzystywana, a O’Leary liczył w tym czasie pieniądze. Sprzedaż pokładowa tylko w 2017 r. przyniosła ponad 180 mln euro. Doliczając do tego inne „usługi dodatkowe”, w których kreowaniu Ryanair się wyspecjalizował (jak dopłata za zmianę miejsca, nadanie bagażu rejestrowanego, prowizje od wynajmu samochodów i apartamentów), przewoźnik zarabiał 1,5 mld euro rocznie. To kwota, która przekraczała jedną czwartą całkowitych przychodów. I to bez odrywania się od ziemi! – Jak udaje się panu motywować do tego zespół? – zapytano podczas jednego z wywiadów. O’Leary odpowiedział pół żartem, pół serio: – Strachem.
Ten cytat funkcjonuje już jak klasyczny aforyzm przypisywany szefowi tych linii. Tajemnicą poliszynela był przebieg comiesięcznych spotkań CEO przewoźnika z szefami baz. Bez połajanki za wiecznie słabe, zdaniem Irlandczyka, wyniki sprzedażowe nie mogło się obyć.
– To straszny choleryk. Z równowagi wyprowadzają go drobiazgi, a wtedy trudno mu opanować emocje – dodaje Radek.
Taka strategia na dłuższą metę wydawała się być ryzykowna. Nie brakowało głosów, że O’Leary jest liderem, który sprawdza się, ale tylko w czasie kryzysu. Świetnym, gdy trzeba budować markę od zera i rozpychać się na rynku. Gdy low-cost stawał się największą linią na świecie pod względem liczby oferowanych kierunków, kontrowersyjny sposób działania menedżera mógł pociągnąć mozolnie budowaną pozycję firmy na dno. A przynajmniej tak się przez moment wydawało.
25 lipca 2018 r. załoga linii z Hiszpanii, Belgii, Portugalii i Włoch powiedziała: dość. Z powodu masowego strajku przewoźnik musiał odwołać ok. 600 lotów. A to był dopiero początek. Kilka dni później Ryanair został zmuszony do anulowania kolejnych 400 połączeń. Na początku września z siatki wypadło ich kolejnych 250.
Powód? Pracownicy domagali się, żeby wszystkim oferowano takie same warunki bez względu na to, czy są zatrudnieni bezpośrednio, czy wynajęci od firmy zewnętrznej. Na liście postulatów znalazł się również zapis o zatrudnianiu załogi na podstawie prawa lokalnego. O’Leary powołując się na miejsce siedziby spółki, stosował bowiem irlandzkie prawodawstwo, które niby nakładało na zatrudnionych niskie podatki, z drugiej strony powodowało jednak, że bardzo łatwo było ich zwolnić.
Strajk odsłonił również przed opinią publiczną wiele szczegółów dotyczących warunków pracy w niskokosztowej linii. W rozmowie z wp.pl jeden z pilotów narzekał, że są eksploatowani jak kierowcy TIR-ów. – Powiedzmy, że zaczynałem dzień w Modlinie, potem leciałem do Londynu, następnie do Marsylii, a dzień kończyłem we Włoszech. Odpoczywałem i wracałem do domu kolejną trasą. Wychodziłem z domu w środę, wracałem w niedzielę – tłumaczył obrazowo.
Nie, żeby Ryanair przekraczał przy tym normy prawne. Piloci latali średnio 842 godziny rocznie z 900, jakie zgodnie z prawem mogli spędzić w powietrzu.
Problem polegał jednak na szaleńczym tempie, jakie narzucał pracownikom irlandzki przewoźnik. Radek wspomina, że od dotknięcia pasa startowego kołami do oderwania się ziemi powinno w założeniu minąć nie więcej niż 25 minut.
– Lądujesz, biegniesz z piskiem opon na stanowisko, wywalasz ludzi na płytę jak śmieci, szybki sprint przez kabinę z workiem na śmieci, ładujesz kolejnych, pchając ich na miejsca, wciskając ich torby. Następnie safety demo podczas kołowania i jedziemy dalej – opowiada.
Mimo tego morderczego, zdawałoby się, tempa, załoga Ryanaira potrafiła uwinąć się w wyznaczonym limicie czasowym w 8 na 10 przypadków. Przewoźnik tak bardzo bierze sobie do serca punktualność, że zdarzało mu się już odlecieć bez części pasażerów na pokładzie. Tak stało się np. w sierpniu tego roku na lotnisku w Modlinie. W wyniku kumulacji letnich połączeń ok. 40 osób nie przebrnęło przez kontrolę bezpieczeństwa, mimo że wszyscy zjawili się przepisowe dwie godziny przed startem. Ryanair bez litości zostawił ich na lotnisku.
Sam protest był oczywiście dla prezesa nie lada problemem. Irlandczyk lubił mawiać, że pracownicy to jego największy koszt (podkreślając, że „leniwych durniów należałoby wywalić”). Co oczywiście nie oznacza automatycznie, że O’Leary się tym protestem przejął.
– Myślę, że ten problem ostatecznie zniknie, a piloci zorientują się, że ich strajki do niczego nie prowadzą – stwierdził w swoim stylu i… opublikował publicznie listę wynagrodzeń personelu.
Szef Ryanaira dopiął swego. Mimo strajków na koniec roku odnotował 9 proc. wzrost liczby obsłużonych pasażerów, co pozwoliło mu wyprzedzić Lufthansę i stać się największą europejską linią lotniczą.
Triumfalny pochód przewoźnika mogła powstrzymać konsumpcja zupy z nietoperza przez pewnego obywatela Państwa Środka. Mogła, ale w rzeczywistości prawdopodobnie tylko przyspieszy jego rozwój i umocni pozycję Ryanaira na najwyższym stopniu podium.
O’Leary po początkowym szoku, jakim była konieczność wycięcia 99 proc. lotów z siatki połączeń, błyskawicznie zabrał się do działania. Menedżer Ryanaira uznał, że to idealny moment, by przejść do ofensywy i zacząć bez skrupułów wykopywać rywali z okopów. A tymi w przypadku linii lotniczych są sloty, czyli przedziały czasowe, w których samoloty mogą wzbijać się w powietrze. Przewoźnicy w normalnych czasach toczą o nie całe bitwy. Teraz, w trakcie kryzysu, mogą zostać zmuszeni do oddawania ich walkowerem.
Dlatego gdy konkurencja szuka oszczędności, gdzie się da, O’Leary swoim zwyczajem postanowił ciąć koszty po stronie kadr, jednocześnie inwestując w sprzęt. W trakcie wideokonferencji z inwestorami pochwalił się, że wydatki związane z personelem udało się ograniczyć z 272 mln euro do 69 mln, czyli o 75 proc.
W jaki sposób? O’Leary wiedział, że cała branża drży przed masowymi zwolnieniami. Jednocześnie potrzebował pilotów, bo niebo w każdej chwili mogło zostać odmrożone. Menedżer zaproponował więc redukcje pensji o 10 proc. w przypadku personelu pokładowego i obcięcie jednej piątej wynagrodzenia pilotom. – Albo to, albo wylatujecie z roboty – zagroził pracownikom. Uczciwie mówiąc, nie było to jednak konieczne. Lata prosperity sprawiły, że Ryanair chwali się zapasem 4 mld euro w gotówce.
– Musimy trzymać się tych ludzi, abyśmy mogli szybko rozwijać się i zdobywać udział w rynku, gdy tylko się odbije – przyznawał Eddie Wilson, dyrektor generalny Ryanair.
Ryanair opanował sytuację i przeszedł do kontrataku. Gdy inne linie kombinowały, jak wywinąć się z podpisanych wcześniej umów z producentami samolotów, low-cost zadeklarował, że nie może się doczekać dostaw Boeinga 737 MAX. Nowe maszyny mają zabierać na pokład o 4 proc. pasażerów więcej, spalając jednocześnie 16 proc. mniej paliwa.
To sprawi, że Irlandczycy jeszcze mocniej odskoczą konkurencji pod względem optymalizacji kosztów. Już w tej chwili Ryanair chwali się, że przewozi pasażera za 31 euro (odliczając koszt paliwa). To o 26 proc. mniej niż drugi w kolejności Wizzair i o 70 euro mniej niż wspominana Lufthansa.
O’Leary nie byłby jednak sobą, gdyby dbając o interes swojej firmy, nie posuwał się do uszczypliwości względem przeciwników. Najbardziej oberwało się Lufthansie, która dostała łącznie 11,3 mld pomocy publicznej. Zdaniem szefa Ryanaira zdecydowanie więcej niż będzie potrzebować na utrzymanie płynności finansowej.
Irlandczycy zaskarżyli niedawno pomoc dla niemieckiej linii do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. CEO taniego przewoźnika porównywał Lufthansę do pijanego wujka na weselu, który chce spijać resztki wódki z pustych kieliszków, co w barwnej metaforyce O’Leary oznacza, że Lufthansa miałaby wykorzystać pieniądze od rządu, by przejąć ruch bankrutującej konkurencji.
Póki co menedżer wsłuchuje się jednak w skowyt przewoźników jak w symfonię, przy dźwiękach której ma zamiar przygarnąć dla siebie jak największą część pasażerów. Szacuje się, że dzięki wykorzystaniu kryzysu w branży Ryanair może zwiększyć swój rynkowy udział z 25 do 30 proc.
W 2018 r. O’Leary został wybrany przez Międzynarodową Konfederację Związków Zawodowych (ITUC) najgorszym szefem świata.
Sharan Burrow, sekretarz generalna ITUC, nie przebierała w słowach, uzasadniając wybór Irlandczyka. – To człowiek, który przez ostatnie 30 lat powtarzał, że prędzej piekło zamarznie niż w jego firmie powstaną związki zawodowe (do zalegalizowania tych ostatnich O’Leary został później zmuszony groźbą strajków – przyp. red.) – skwitowała.
Od tamtej decyzji minęły dwa lata. W porównaniu do innych linii lotniczych Ryanair przez pandemię przechodzi niemal suchą stopą. Czyżby wojskowe metody zarządzania wprowadzone przez ekscentrycznego menedżera okazały się skuteczne w tych dziwnych czasach?
Może i sam Ryanair to zbyt mało, by stawiać tak odważne tezy. Ciekawe jest jednak to, kto w 2018 r. znalazł się obok Irlandczyka w gronie nominowanych. A byli to m.in. Jeff Bezos z Amazona, Doug McMillon z Wallmartu i Dara Khosrowshahi z Ubera.
Poza Khosrowshahi, który szuka dzisiaj sposobu, by utrzymać Ubera na powierzchni, cała reszta radzi sobie wyśmienicie. Bezos, którego z O’Learym łączy dość krytyczny stosunek do praw pracowniczych, zanotował w pierwszym półroczu 2020 r. dwukrotny wzrost zysków, zarabiając 5,2 mld dol., a jego firma jako pierwsza na świecie przekroczyła 2 biliony dolarów wyceny.
Gdzie trafią te pieniądze? Amazon lubił podkreślać, że dzieli się ostatnimi zyskami z załogą. W rzeczywistości dostała ona (przynajmniej w Polsce) 4 zł podwyżki – z 20 na 24 zł brutto za godzinę.
Prawdziwe pieniądze pójdą w tym czasie na inwestycje. Amazon w trakcie kryzysu tak się rozpędził, że rozważa zmianę opuszczonych domów towarowych w swoje centra dystrybucji.
W trakcie pandemii zyski zwiększa także Walmart. Największa sieć supermarketów w USA zwiększyła sprzedaż o 10 proc. rok do roku., a sam zysk urósł jej o ponad 5 proc. W jego wypracowaniu pomogło z pewnością ograniczanie kosztów operacyjnych. Walmart wręcz słynie z zatrudniania emerytów, studentów i niepełnosprawnych. Czyli wszystkich tych, którzy z różnych względów nie mają wobec pracodawcy zbyt wysokich oczekiwań płacowych.
Pandemią szansa na uzdrowienie kultury organizacyjnej przedsiębiorstw? Dobre sobie. Na razie górą są dobrze zorganizowani skąpcy, którzy potrafią wyciskać z pracowników ósme poty.
