Niezwykły pasażer ocalił wiele ludzkich istnień. Ćwiczył katastrofy na symulatorze

19 lipca 1989 r. samolot United Airlines lecący z Denver do Chicago z 296 osobami na pokładzie przestał reagować na polecanie załogi. W wyniku pęknięcia łopatki wentylatora w silniku ogonowym doszło do uszkodzenia wszystkich trzech niezależnych systemów hydraulicznych, które odpowiadały za sterowanie lotem. Załoga znalazła się w sytuacji bez wyjścia, nie mogąc kontrolować wysokości, przechyłu ani kierunku samolotu.

Dzięki niezwykłemu zespołowemu wysiłkowi, pomocy instruktora lotu, który był na pokładzie jako pasażer, i współpracy z kontrolą lotów udało się doprowadzić samolot do lotniska w Sioux City w stanie Iowa. Tam czekały już służby ratunkowe, przygotowane na najgorsze.

Niestety, podczas lądowania samolot rozpadł się na kilka części, a pożar strawił część kadłuba. Zginęło 112 osób, ale 184 przeżyły, w tym 13 bez żadnych obrażeń. Było to jedno z najbardziej spektakularnych i dramatycznych lądowań awaryjnych w historii lotnictwa.

Lot United Airlines 232 wykonywany był samolotem McDonnell Douglas DC-10-10, szerokokadłubowym odrzutowcem, który mógł pomieścić do 380 pasażerów. Był on napędzany przez trzy silniki turboodrzutowe General Electric CF6-6D, z których jeden był umieszczony na ogonie, a dwa na skrzydłach.

Samolot był wyposażony w trzy niezależne systemy hydrauliczne, które zasilały ruchome elementy sterujące, takie jak lotki, klapy, stery czy ster wysokości. Każdy z systemów hydraulicznych był zasilany przez jeden z silników, a w razie awarii silnika lub pompy hydraulicznej, istniała możliwość uruchomienia awaryjnej turbiny wiatrowej, która dostarczała energię elektryczną dla dodatkowych pomp elektrycznych. Systemy hydrauliczne były zaprojektowane tak, aby zapewnić redundancję, czyli możliwość pełnego sterowania samolotem nawet przy utracie dwóch z trzech systemów.

Więcej o niezwykłych katastrofach lotniczych przeczytasz na Spider`s Web:

Niestety, 19 lipca 1989 r. doszło do sytuacji, która nie była przewidziana przez projektantów samolotu. Około godziny po starcie z Denver, gdy samolot znajdował się na wysokości 11 500 m, w silniku ogonowym doszło do pęknięcia jednej z łopatek wentylatora. Łopatka ta była wykonana ze stopu tytanu i miała średnicę około 30 cm. Pęknięcie było spowodowane przez niewykrytą wadę produkcyjną, która powstała podczas obróbki termicznej.

Łopatka oderwała się od dysku wentylatora z ogromną siłą i uderzyła w inne elementy silnika, powodując jego zniszczenie. Jednocześnie, odłamki metalu przecięły wszystkie trzy linie hydrauliczne, które biegły przez ogon samolotu, oraz uszkodziły statecznik poziomy. W efekcie samolot stracił wszystkie systemy hydrauliczne, a tym samym możliwość sterowania lotem.

Na pokładzie samolotu panował chaos i przerażenie. Ludzie słyszeli głośny huk i wstrząs, a samolot zaczął gwałtownie się przechylać i wznosić. Kapitan Alfred Haynes i pierwszy oficer William Records próbowali odzyskać kontrolę nad samolotem, używając autopilota i ręcznych sterów, ale bez skutku. Szybko odkryli, że nie mają żadnego wpływu na wysokość, przechył ani kierunek samolotu.

W desperacji Haynes zamknął przepustnicę lewego silnika i dał pełną moc prawemu, co spowodowało, że samolot wyrównał lot. Załoga poinformowała kontrolę lotów w Minneapolis o awaryjnej sytuacji i otrzymała zgodę na lądowanie na lotnisku w Sioux City w stanie Iowa.

Sytuacja była jednak daleka od opanowania. Z każdą sekundą maszyna zbliżała się do nieuniknionej katastrofy. Samolot miał tendencję do ściągania w prawo i nieuchronnie opadał, a sterowanie nim stawało się coraz trudniejsze. I tu do akcji wkroczył niezwykły zbieg okoliczności.

Na pokładzie feralnej maszyny znajdował się również Dennis Fitch, kapitan United Airlines i instruktor lotu na DC-10, który leciał jako pasażer. Fitch miał wówczas 46 lat. Był to niezwykle doświadczony pilot, który zaczynał jako pilot wojskowy i miał w sumie 23 000 godz. spędzonych za sterami różnych maszyn.

To jednak nie wszystko. Fitch interesował się katastrofami lotniczymi. Sam badał katastrofę lotu 123 Japan Air Lines w 1985 r., spowodowaną całkowitą utratą sterowania hydraulicznego, i zastanawiał się, czy możliwe jest w takim przypadku sterowanie samolotem za pomocą wyłącznie przepustnic. Wielokrotnie ćwiczył podobne zdarzenia na symulatorze.

Fitch zgłosił się do pomocy i zajął miejsce drugiego oficera, który został wysłany do tyłu samolotu, aby sprawdzić stan systemów hydraulicznych. Fitch zaczął operować przepustnicami dwóch pozostałych silników, co dawało bardzo ograniczoną kontrolę nad samolotem.

Stwierdził, że samolot miał silną tendencję do skręcania w prawo. Lot 232 zmierzał w serii ledwo kontrolowanych prawych spiral w kierunku Sioux City. O 15:46 Fitchowi udało się użyć przepustnic, aby skorygować kurs samolotu na lewo i zbliżyć się do lotniska. Załoga następnie zdołała ustawić samolot w osi zamkniętego pasa startowego.

Lądowanie samolotu bez systemów hydraulicznych było zadaniem niemal niemożliwym. Załoga nie mogła zmniejszyć prędkości ani wysunąć klap, co oznaczało, że samolot musiał lądować z prędkością ponad 400 km/h (zamiast 250 km/h). Nie mogli też kontrolować wysokości, więc musieli liczyć na to, że będą na odpowiednim poziomie, gdy dotrą do pasa. Nie mogli też wyrównać samolotu, który był przechylony o około 2 stopnie w prawo.

Ponadto wiatr był zmienny i utrudniał utrzymanie kursu. Załoga była świadoma, że lądowanie będzie bardzo ryzykowne i prawdopodobnie skończy się katastrofą. Przed lądowaniem, kapitan Haynes poprosił stewardesę, aby poinformowała pasażerów o sytuacji i przygotowała ich na najgorsze. Haynes powiedział też do kontroli lotów: "Jesteśmy gotowi. Niech Bóg nam dopomoże".

O 16:00 samolot zaczął lądować na pasie 22. W ostatniej chwili prawy silnik zwiększył ciąg, co spowodowało, że samolot gwałtownie skręcił w prawo i uderzył w ziemię prawym skrzydłem. Skrzydło to oderwało się od kadłuba i zapaliło się. Samolot zaczął się toczyć po pasie, rozpadając się na kilka części. Część kadłuba z kokpitem i pierwszą klasą zatrzymała się na polu kukurydzy, a część z drugą klasą i ogonem na pasie. Wiele osób zostało wyrzuconych z samolotu podczas lądowania. Pożar strawił część kadłuba i skrzydła. Zginęło 112 osób, a 171 zostało rannych. 184 osoby przeżyły, w tym 13 bez żadnych obrażeń. Dennis E. Fitch przeżył wypadek wraz z załogą.

Po katastrofie Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) przeprowadziła śledztwo, aby ustalić przyczyny i skutki zdarzenia. NTSB stwierdziła, że bezpośrednią przyczyną katastrofy był pęknięty dysk wentylatora w silniku ogonowym, który spowodował jego zniszczenie i uszkodzenie wszystkich systemów hydraulicznych. Dysk ten był wykonany ze stopu tytanu i miał niewykrytą wadę produkcyjną, która powstała podczas obróbki termicznej.

NTSB skrytykowała General Electric, producenta silników, za niewłaściwe procedury kontroli jakości i zaleciła wprowadzenie nowych standardów inspekcji i testowania dysków wentylatorów. NTSB pochwaliła załogę samolotu za niezwykłą odwagę i umiejętność, dzięki której udało się uratować wiele żyć. Zaleciła też wprowadzenie lepszych systemów treningowych i symulacyjnych dla pilotów, aby przygotować ich na sytuacje awaryjne. NTSB uznała też, że katastrofa wykazała potrzebę zapewnienia lepszej komunikacji i koordynacji między służbami ratunkowymi, lotniskami i liniami lotniczymi.