Wszystkie samochody połączone w jedną sieć? Już niedługo

Obecnie NHTSA (National Highway Transportation Safety) jest na etapie podsumowywania trwających od niemal roku testów przeprowadzanych na kilku tysiącach pojazdów, sprawdzających możliwości, jakie oferuje komunikacja samochodu z innymi samochodami (V2V) oraz infrastrukturą drogową (V2I). Po zakończeniu tego procesu prawdopodobnie ruszy cała maszyna prawna, która docelowo może zapewnić wprowadzenie odpowiedniej ustawy w życie.

Nie stanie się to jednak w ciągu kilku najbliższych miesięcy czy roku – do wdrożenia muszą przygotować się również producenci, a w całą sprawę zamieszane będzie bez wątpienia FCC, które będzie musiało wyrazić zgodę na rezerwację odpowiednich częstotliwości na podstawy tych rozwiązań oraz zaakceptować metody ich zabezpieczenia.

V2V ma pełnić rolę kolejnego standardowego elementu bezpieczeństwa stosowanego w samochodach – portal GigaOM porównuje je wręcz do… pasów bezpieczeństwa czy poduszek powietrznych. Czy na bazie tego rozwiązania lub na bazie dostarczanych przez nie danych będziemy mogli kiedyś całkowicie powierzyć nasz samochód samemu sobie i zająć się np. czytaniem gazety w trakcie jazdy? W odległej przyszłości może tak, na razie jednak nie.

Na razie, korzystając z ze standardu łączności IEEE 802.11p, stworzonego właśnie do tego celu, system V2V będzie w stanie odbierać dane z pojazdów znajdujących się w naszym bezpośrednim otoczeniu lub na naszej trasie (zasięg wynosi około 1000 m). Wśród tych informacji, przesyłanych nawet do 10 razy na sekundę, ma znaleźć się przede wszystkim prędkość oraz lokalizacja, bez szczegółowych informacji na temat pojazdu. Dzięki temu samochód i system będą w stanie wykryć, że np. przy przejeździe przez skrzyżowanie drugie auto porusza się w sposób, który niechybnie doprowadzi do kolizji jeśli nie ustąpimy mu (niesłusznego) pierwszeństwa.

Rozważana jest również opcja o zapewniania nam przez V2V bezpieczeństwa w sposób o wiele aktywniejszy, tj. poprzez umożliwienie samochodowi np. samodzielnego podjęcia decyzji o zatrzymaniu się, zwolnieniu czy korekty kierunku jazdy. Obecnie pozostaje to nadal przedmiotem dyskusji i prawdopodobnie zbyt szybko nie poznamy ostatecznego rozwiązania.

Drugi z systemów, V2I, zapewniający komunikację z infrastrukturą drogową, czyli np. światłami, ma natomiast pomóc w usprawnieniu ruchu na obszarach zabudowanych, poprzez lepsze dostosowanie sygnalizacji do rzeczywistej sytuacji na drodze. Oprócz tego, według założeń, może to doprowadzić do ustanowienia… zmiennych limitów prędkości, dostosowanych do natężenia ruchu i np. pory dnia.

Nawet mające już kilka lat modele klasy średniej-wyższej czy nawet średniej, wyposażone są często w aktywne tempomaty, systemy awaryjnego, automatycznego hamowania, szereg elektronicznych asystentów, wsparcie dla danych z GPS i podobnych. Niektóre z nich są na tyle rozwinięte, że producenci muszą wprowadzać specjalne ograniczenia, powodujące np. dezaktywację wybranych opcji, jeśli nie trzymamy przez określony czas dłoni na kierownicy.

Zdaniem ekspertów dotychczasowe rozwiązania oparte głównie na kamerach, radarach czy podobnych czujnikach posiadają liczne ograniczenia, szereg wad i nie zapewniają tak naprawdę realnej komunikacji pomiędzy pojazdami.

Z drugiej natomiast strony, są one o tyle lepsze, że większość danych przetwarzanych jest całkowicie lokalnie. Już pierwszego dnia po publikacji informacji NHTSA pojawiło się wiele pytań dotyczących bezpieczeństwa. Co stałoby się w momencie, kiedy system byłby podatny na ataki z zewnątrz? I nie chodzi tutaj nawet o ewentualne uzyskanie informacji na temat naszego samochodu, ale chociażby „zasymulowanie” obecności nieistniejącego samochodu w naszym otoczeniu i spowodowanie tym samym niebezpiecznej sytuacji. Co z naszą prywatnością? Według oficjalnych dokumentacji, technoloia ma tutaj pomóc również w łapaniu osób przekraczających prędkość czy łamiących inne przepisy.

Można sobie zadać przy tym kolejne – dlaczego, skoro technologia jest taka dobra, rząd musi zmuszać do jej stosowania? Akurat tutaj odpowiedź jest dość prosta – ma to sens tylko wtedy, kiedy aut potrafiących się ze sobą porozumieć, jest na drodze jak najwięcej. Jeśli będzie to co 1000, czy co 500 samochód, rozwiązanie to straci jakąkolwiek przewagę nad dotychczasowymi, a jego popularyzacja zajmie lata.

Lista producentów samochodów współpracujących przy tworzeniu standardu komunikacji samochodowej jest całkiem obiecująca – odnajdziemy na niej m.in. Audi, BMW, Daimlera, Forda, Hondę, Hyundaia, Opla, PSA, Volkswagena, Renault oraz Volvo, a współpracują z nimi zarówno gracze z branży komunikacyjnej, jak i elektroniki użytkowej.

Kolejne wartościowe udogodnienie czy tylko sztuczne windowanie cen samochodów i argument mający nas przekonać do szybszej zmiany? Tego prawdopodobnie dowiemy się najwcześniej w momencie, kiedy opublikowany zostanie kompletny raport NHTSA oraz kiedy dowiemy się, jaki wpływ na cenę będzie miało stosowanie tych technologii. Na razie można jedynie cieszyć się z tego, że w krytycznych sytuacjach, nawet najbardziej rozproszony kierowca będzie miał dodatkową szansę na uniknięcie kolizji, a w konsekwencji uratowanie życia lub nawet zdrowia, swojego lub cudzego. I wszystko będzie dobrze, dopóki niektórzy kierowcy nie zaczną myśleć, że to już-już samochód z autopilotem i mogą tylko wciskać pedał gazu, a reszta będzie odbywać się całkowicie bez ich udziału. Tym bardziej, że żaden system nie jest w 100% niezawodny i nie ma podstaw, aby sądzić, że V2V będzie pod tym względem inny.

 Zdjęcia Man driving his car, Stressed Driver Sitting At Roadside After Traffic Accident oraz Typical scene during rush hour. A traffic jam with rows of cars. Shallow depth of field pochodzą z serwisu Shutterstock