Kim jesteśmy? Dokąd zmierzamy? Dlaczego Czesi mogą mieć świetną kolej, a my nie?
Czeska kolej od dawna jest przykładem na to, że pociągi mogą być świetną alternatywą dla samochodu i cieszyć się popularnością wśród pasażerów. Dlaczego w Czechach się udało, a u nas ciągle jest jak jest? Odpowiedź jest jednocześnie prosta i trudna.
Nawet mnie, wiernego i ślepego fana kolei, musiało to spotkać. Pociąg spóźnił się godzinę. Po części dlatego, że maszynista (albo zarządzający ruchem) skierował maszynę na nie ten tor co trzeba. Z planowanych 20 minut zrobiło się ponad 70. Staliśmy na peronie i widzieliśmy, że pociąg, na który najprawdopodobniej czekamy, zatrzymał się, stał przez kilka minut, potem wycofał i długo go nie było.
Przynajmniej pojechałem. Od kilku tygodni Polregio, największy przewoźnik w kraju, odwołuje kilka przejazdów. To zapowiedź tego, co wydarzyć może się w całej Polsce już 16 maja - pracownicy planują właśnie wtedy strajk generalny. Przedsmak miało wielu pasażerów, bo maszyniści już brali zwolnienia lekarskie lub rezygnowali z nadgodzin, więc pociągi po prostu nie startowały.
W chwili, kiedy czekasz na pociąg lub wiesz, że on nie odjedzie, trudno nie zadać sobie pytania: dlaczego u nas nie może być tak jak w Czechach, gdzie połączeń jest dużo, a pociągi docierają nawet do najmniejszych miejscowości. Odpowiedź jest jednocześnie prosta i trudna.
Dlaczego Polska kolej jest zła?
Na temat dosłownie powstały już książki. Jedną z najbardziej przerażających jest "Ostre cięcie" Karola Trammera. Wydana w 2019 publikacja pokazuje proces niszczenia polskiej kolei. Wbrew pozorom wcale nie rozpoczął się na etapie transformacji ustrojowej. Doszło do tego już w latach 80. M.in. generał Jaruzelski domagał się zamykania nierentownych zakładów, stosując argumenty, które potem wypowiadali wolnorynkowi likwidatorzy połączeń kolejowych.
"Doły" chciały się wykazać, więc likwidowały połączenia nawet tam, gdzie nie było to potrzebne. Trammer opisuje przykład miejscowości Pakosław. Powodem zamknięcia trasy miało być rzekome wypadnięcie z torów pociągów. Prezes Gminnej Spółdzielni, któremu zależało na zachowaniu połączenia, przeszedł fragment, na którym miało dojść do wypadku i nie znalazł żadnych śladów potwierdzających zdarzenie.
Duże, spalające mnóstwo paliwa lokomotywy faktycznie były łatwym celem do zlikwidowania i szukania oszczędności. Tylko czy rozwiązaniem musiała być likwidacja? Czesi - a wówczas jeszcze Czechosłowacy - pokazali, że inna droga była możliwa.
Kluczem do utrzymania połączeń pomiędzy mniejszymi miejscowościami było przestawienie się na małe wagony, tzw. "Motoraki"
Z jednym doczepianym wagonem mógł zabrać nawet 117 pasażerów, a z dwoma - niecałe 190. Eksperci po latach przyznawali, że przestawienie wajchy na produkcję małych, lekkich "Motoraków" uratowało czeską kolej przed zapaścią, jaka przetoczyła się przez wiele krajów europejskich na początku lat 90.
Dostosowanie środka transportu do mniejszych miejscowości pozwoliło na ciekawe eksperymenty. Czesi wprowadzili np. przystanki na żądanie. Teraz takie funkcjonują już też w Polsce, m.in. Kolej Dolnośląska realizuje je na trasie Szklarska Poręba – Wrocław, ale w latach 90. była to przełomowa nowość, wykorzystująca fakt, że "Motorak" ma krótką drogę hamowania.
Dzięki temu pociąg zatrzymywał się tam, gdzie faktycznie stali pasażerowie lub gdzie chcieli wysiąść – zgłaszając to wcześniej obsłudze albo wciskając przycisk, jak w autobusach. Dzięki temu pociągi nie traciły czasu na zatrzymanie się na mniejszych przystankach, a jednocześnie pozwoliło to uniknąć wyciągnięcia argumentu, że dana stacja jest nierentowna. Wilk syty i owca cała.
Innym sprytnym pomysłem było wyeliminowanie obsługi konduktorskiej na małych trasach. Pasażerowie chcący zakupić bilet robili to u maszynisty, wchodząc pierwszymi drzwiami – dokładnie tak samo jak w autobusach.
Lekkie wagony motorowe to nie jedyna droga do sukcesu czeskich linii kolejowych
W Polsce wszystkie połączenia są dotowane – nawet te radzące sobie dobrze, na popularnych trasach łączących największe miasta. Czesi już dawno, bo w 2011 roku, wyłączyli z dotowania relację Praga-Ostrawa, na dodatek otworzyli się na prywatnych przewoźników.
Czesi zresztą chcą wyjechać na polskie tory i już wydaje im się na to zgody. Dla Czechów kursowanie pomiędzy sąsiadami to żadna nowość, ba, uczynili z tego swoją korzyść. U nas dopiero pojawiają się plany i propozycje międzynarodowych tras na większa skalę.
Radim Jancura, prezes RegioJet, w rozmowie z "Wyborczą" skarżył się, że Urząd Transportu Kolejowego nie dopuszcza konkurencji na torach.
W Czechach taka decyzja sprawiła, że połączeń było więcej, a państwowy przewoźnik wcale nie stracił na konkurencji
Bo przecież jeśli pasażer wie, że pociąg odjedzie nie tylko o 12:00, ale też przez cały dzień będzie na niego coś czekać, to wybierze kolej, a nie samochód. W takim wypadku raz zarobiłoby PKP, a innym razem przewoźnik. Są statystyki potwierdzające, że zwiększenie częstotliwości połączeń przekłada się na zwiększenie liczby pasażerów.
Polska kolej się zmienia, jest coraz więcej inwestycji. Mamy ładniejsze pociągi i przyjemniejsze dworce. Czesi jednak pokazali, co liczy się najbardziej: dostępność i częstotliwość. W Polsce nawet po remontach liczba połączeń jest taka sama. Co z tego, że dworzec pachnie nowoczesnością, jak odjechać można z niego 2-3 razy dziennie?
zdjęcie główne: Oleksandr14Tr/Shutterstock
