Sprawdziłem ofertę samochodów elektrycznych w Polsce i już rozumiem, dlaczego nikt ich nie kupuje

Co jest tu podstawowym problemem? Niestety przede wszystkim oferta producentów samochodów. Sprawdziliśmy, co faktycznie można kupić w Polsce i naprawdę nie za bardzo jest w czym wybierać.

W ofercie BMW znajdziemy wciąż tylko jeden w pełni elektryczny samochód:

Niewielki elektryczny samochód od BMW przeszedł niedawno lifting, który odrobinę odświeżył ten dobrze nam już znany samochód. Do oferty dołączył też usportowiony wariant i3s.

I tak - i3 nadal jest pojazdem bardzo drogim (cen wersji poliftowych nie podano, ale dotychczas i3 kosztowało ponad 160 tys. zł), ale jeśli chodzi o osiągi, ma - przynajmniej na polskim rynku - niezbyt wielką konkurencję w swoim segmencie.

W porównaniu do zeszłorocznej listy jedną z większych nowości jest Ioniq - w pełni elektryczny samochód od Hyundaia.

Niestety już na start trzeba pogodzić się z dość wysoką ceną - strona producenta sugeruje wprawdzie mniej niż 150 tys. zł, ale wynika to z upustu na poziomie 6 tys. zł. Po wejściu do konfiguratora i przed zastosowaniem zniżki, model wyceniany jest na co najmniej 155 900 zł. Na szczęście w standardzie wyposażony jest całkiem przyzwoicie, choć trochę na dodatki można wydać.

Nissan na swoich stronach nadal ma starego (dotychczasowego) Leafa, który kilka tygodni temu doczekał się następcy.

O nowym Nissanie Leaf można przeczytać tutaj (i warto się nim zainteresować bardziej od tego, który sprzedawany był do tej pory...).

Jeśli nie brać pod uwagę samochodów dostawczych (a takim jest jednak Kangoo Z.E.), Renault ma w ofercie dwa samochody elektryczne:

Auto oferowane jest w trzech wersjach, różniących się przede wszystkim zasięgiem. Najtańsza, kosztująca 121,9 tys. zł może pochwalić się zasięgiem na poziomie 240 km. Wersja R90 Z.E. 40 (131,9 tys. zł) przejedzie bez ładowania 403 km, natomiast Q90 Z.E. 40 (134,9 tys. zł) - 367 km.

Czym różnią się wersje Q i R? Ta pierwsza oferuje odrobinę mniejszy zasięg, ale za to możemy go szybko uzupełnić, korzystając z szybkiego ładowania. Wersja R natomiast szybkiego ładowania nie ma, ale bez podłączania kabla zajedziemy kilkadziesiąt kilometrów dalej.

Ceny Zoe mogą być niższe, niż te podane na wstępie. Jeśli zdecydujemy się na abonament na akumulator, za bazowy model zapłacimy 89,9 tys. zł. Miesięcznie jednak będziemy musieli dopłacać co najmniej 309 zł, a i to w przypadku, że w ciągu roku nie przejedziemy więcej niż 7,5 tys. km.

Trudno powiedzieć, czy można ten pojazd klasyfikować jako pełnoprawny samochód, ale hej - wielkiego wyboru i tak nie mamy.

Twizzy jest też prawdopodobnie najtańszym samochodem elektrycznym dostępnym w Polsce. Cena za wersję Life 80 N (dostępna jest tylko jedna opcja silnikowa) startuje z poziomu 53,2 tys. zł. Jeśli wybierzemy opcję z abonamentem na akumulator (co najmniej 249 zł miesięcznie), zapłacimy na początek tylko 33,9 tys.

Szału jednak żadnego nie będzie - pamiętajmy, że mówimy o aucie, w którym nawet boczne drzwi są traktowane jako dodatkowo płatne wyposażenie opcjonalne...

W przypadku Smarta do wyboru mamy aż trzy elektryczne samochody, choć w zasadzie są to dwa modele, z czego jeden dostępny w dwóch wariantach.

Miejski mikrus od smarta oferowany jest w jednej elektrycznej odmianie silnikowej - 60 KW (czyli około 82 KM) i momentem obrotowym 160 Nm. Dwuosobowy samochód z takim napędem jest w stanie przejechać 160 km na jednym ładowaniu, osiągając przy tym prędkość maksymalną 130 km/h. O ile oczywiście znajdziemy odpowiednio długą prostą - sprint do setki trwa aż 11,5 s.

Problem jest niestety z ceną - elektryczny dwuosobowy smart kosztuje co najmniej 94,5 tys. zł - to niemal dwa razy więcej, niż podstawowy model z silnikiem spalinowym.

To samo, co poprzedni model, ale w wydaniu z otwartą kabiną. Odrobinę mniejszy jest przy okazji zasięg, a start do 100 km/h trwa o 0,3 s dłużej.

Wyższa jest natomiast cena - za bazowego elektrycznego smarta cabrio trzeba zapłacić ponad 108 tys. zł.

Bardziej praktyczna odsłona smarta, mogąca już przewozić 4 osoby. Wspólny z mniejszymi wersjami jest układ napędowy, na czym najbardziej cierpi przyspieszenie do 100 km/h - w większym smarcie zajmuje to aż 12,7 sekund.

Niemcy mają w swojej ofercie dwa samochody elektryczne - małego miejskiego e-up! i większego, bardziej uniwersalnego e-Golfa.

Pierwszym, co niestety rzuca się w oczy przy okazji elektrycznego malucha od VW, jest jego cena. Podczas gdy bazowy up! w wersji spalinowej startuje od 37,6 tys., za jego elektryczną wersję trzeba zapłacić... 116,6 tys. zł!

Niestety nawet przy takiej różnicy w cenie nie możemy oczekiwać, że otrzymamy samochód kompletnie wyposażony. Na liście dodatkowo płatnego wyposażenia znajdują się nawet takie podstawowe elementy jak regulacja wysokości fotela, tempomat czy czujniki parkowania (tylko z tyłu!). O panoramicznym dachu czy gnieździe szybkiego ładowania nawet nie wspominając.

e-Up! nie zapewni też niezapomnianych wrażeń na drodze. Elektryczny układ napędowy generuje 82 KM mocy i moment obrotowy na poziomie 210 Nm. Sprint do miejskich 60 km/h trwa tylko 5 s, ale przyspieszenie do 100 km/h od 0 zajmuje już aż 12,4 s (do 80 km/h - 8,1 s), natomiast prędkość maksymalna wynosi 130 km/h.

W mieście jednak dużo więcej nie potrzeba, a i wyjazdy w trasę nie należą do mocnych punktów e-Up! Zasięg na pojedynczym ładowaniu wynosi bowiem maksymalnie zaledwie 160 km. Ładowanie ze zwykłego gniazdka zajmie 7-9 godzin, z opcjonalnego Wallboksa - 4-6, a ze stacji szybkiego ładowania CCS - 30 minut, ale do 80 proc.

Elektryczny Golf również szokuje ceną. W jego przypadku pomiędzy bazowym modelem spalinowym, a elektrykiem przepaść jest jeszcze większa - na poziomie prawie 100 tys. zł.

e-Golf z roku modelowego 2017 kosztuje według cennika 162 890 zł, podczas gdy najbardziej podstawowy zwykły Golf startuje od niecałych 68 tys. zł. Droższy od e-Golfa jest tylko Golf R (około 170 tys.) i chyba warto do niego dołożyć.

Jeśli jednak chcecie elektrycznego Golfa, to oferuje on całkiem sensowny maksymalny zasięg (300 km), znośne osiągi (9,6 s do 100 km/h) i niezłe wyposażenie. Niestety znów, pomimo ogromnej ceny początkowej, lista dodatkowo płatnych opcji jest bardzo długa (choć niektóre elementy mają niższe niż standardowo ceny).

Trzeba naprawdę bardzo, bardzo chcieć jeździć samochodem elektrycznym, żeby zdecydować się na cokolwiek z tego, co oferuje nam polski rynek. Albo po prostu mieć tyle gotówki, żeby móc pozwolić sobie na kolejne auto w rodzinie - trochę do miasta, a trochę jako ciekawostkę.

W końcu kiedy e-Golf kosztuje tyle, ile dużo bardziej praktyczny Passat, w cenie i3 możemy mieć już jakąś Trójkę, a za mniej więcej tyle, ile trzeba zapłacić za Ioniqa, da się już zamówić podstawową klasę C, mało kto będzie zwracał uwagę na źródło napędu. Owszem, lista zalet jest dość długa, wliczając w to chociażby bezgłośny napęd czy automatyczną skrzynię biegów w standardzie. To jednak wciąż mało.

Tym bardziej, że w dalszym ciagu niestety samochody elektryczne często nie przekonują swoimi parametrami - szybko osiągają prędkości miejskie, ale już w przypadku jazdy po drogach krajowych czy autostradach nie mają żadnych szans na cokolwiek innego, niż niezbyt dostojne toczenie się.

I to, jakby tego było mało, często toczenie się od stacji do stacji ładowania, których w dalszym ciągu w naszym kraju nie ma zbyt wiele...