Jeździłem hybrydą za ponad milion złotych i powiem jedno - jest kompletnie szalona

I oczywiście od Porsche.

E, a nie było przed chwilą o Porsche?

Było, ale to było kombi. I z V6 z silnikiem elektrycznym.

Ok, to zadam najważniejsze pytanie: hybryda ZA ILE?

No dobrze, trzymajmy się faktów. 969 tys. zł za wersję bazową.

Wystarczy jednak dołożyć kilka opcji i z łatwością przekroczymy granicę miliona złotych za samochód. Na pokładzie tego, którym jeździłem, nie było wprawdzie ulotki ze specyfikacją, ale patrząc na wyposażenie (a uwierzcie mi - konfiguratory to moje hobby) duża bańka pękłaby tutaj bez większych problemów.

Już sam zestaw audio za 27 tys. i rozkładane stoliki dla tylnego tunelu za 12 tys. by wystarczyły. A przecież jeszcze trzeba doliczyć np. 21,6 tys. za cztery fotele z wentylacją, masażem i podgrzewaniem.

Dobra, koniec o pieniądzach.

To może łaskawie powiesz, co to było w ogóle za auto?

Oczywiście, proszę bardzo: Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive.

Uhhh, to teraz może to rozszyfruj.

Ok. Porsche Panamera jest oczywiście jasne. Turbo oznacza w tym przypadku, że pod maską pracuje 4-litrowy, 8-cylindrowy silnik spalinowy o mocy 550 KM, natomiast "S" oznacza, że to jeszcze mocniejsza odmiana niż standardowe Turbo. Najmocniejsza w całej gamie.

O ile mocniejsza? O około 130 KM (dokładnie 136 KM, ale nie można tego wprost sumować), które zapewnia dodatkowy silnik elektryczny - to właśnie zaszyto w nazwie "E-Hybrid". W sumie więc mamy do dyspozycji 680 KM.

Executive to natomiast określenie Porsche na wersję przedłużoną Panamery, oferującą kilkanaście centrymetrów więcej miejsca dla pasażerów tylnego rzędu. Łączna długość samochodu - 5,2 m.

Dobra, a ta nazwa nie mogła być jeszcze dłuższa?

Sprytne. Teoretycznie by mogła, ale tylko o jedno słowo.

Niestety Porsche na razie nie wypowiada się na temat ewentualnej produkcji modelu o nazwie Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. Dla fanów mocy i kombi pozostaje więc Turbo Sport Turismo.

Nie ma też raczej szans na przedłużoną wersję Sport Turismo (to by dopiero było wariactwo), więc niestety nici samochodu o nazwie Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo Executive.

Wróćmy jeszcze do nazwy - będzie zwykłe Turbo S?

Raczej nie. Obecnie najmocniejsza wersja Panamery będzie oferowana wyłącznie jako hybryda, czyli Turbo S E-Hybrid.

To jest szczyt drabinki w gamie tego modelu Porsche. Wszystko "naj".

A coś jeszcze "naj", poza mocą?

Tak, chociażby przyspieszenie. To dla Turbo wynosi 3,7 sekundy (z pakietem Sport Chrono), natomiast E-Hybrid chwali się czasem na poziomie 3,5 sekundy.

Tak, nie jest to wielka różnica pomimo sporego zastrzyku mocy. Powód? Niestety, masa. Panamera w tej wersji waży aż 2410 kg i jest najcięższym samochodem z tej linii. Dla porównania, zwykłe Turbo Executive ma masę 2100 kg. Hybrydowe Sport Turismo z V6, w którym również spędziliśmy sporo czasu, waży natomiast 2190 kg. I tę różnicę czuć.

W jakim sensie "czuć"?

Oczywiście nie przesadnie dramatycznym - to w końcu Panamera, która świetnie potrafi ukrywać przed kierowcą swoje olbrzymie rozmiary i masę, a tutaj jeszcze dodatkowo wyposażono ją w system skrętnej osi tylnej.

Tyle tylko, że to ukrywanie jest możliwe wyłącznie w pewnym zakresie. Lżejsze odmiany Panamery zdają się dawać po prostu ciut więcej frajdy z jazdy po krętych drogach i sprawiają wrażenie bardziej żywiołowych i zadziornych w takich warunkach. Ba, dają nawet odczuć, że kierowca może sobie pozwolić na trochę więcej. Nie dramatycznie dużo, ale jednak więcej.

Tylko nie zrozummy się źle - Panamera w hybrydzie dalej prowadzi się szokująco dobrze, jak na te rozmiary i - no właśnie - masę.

Jest też pozasportowa kara za otyłość hybrydowej Panamery Turbo. Na drogach o mocno zaniedbanej nawierzchni jest ona... trochę mniej komfortowa, niż jej lżejsze odmiany. Częściowo jest to zapewne wina ogromnych kół (21 cali) z oponami o absurdalnej szerokości (315 z tyłu), ale i ogólne wrażenie jest takie, jakby auto mniej sprężyście reagowało na wszelkie nierówności.

Ok, czyli jest bardzo ciężka. Znaczy, że nie jedzie?

A skąd. Jedzie jak zła. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po zaledwie 3,5 sekundy. I dobrze, że dzieje się to tak szybko, bo przez te 3,5 sekundy prawdopodobnie nie będziemy mogli zaczerpnąć oddechu.

Potem jest równie dobrze, a może nawet jeszcze lepiej. Elastyczność świetnie współpracującego zestawu silnika elektrycznego i spalinowego powodują, że przy wyprzedzaniu trzeba się... mocno pilnować. Inaczej lekkie muśnięcie pedała gazu - zwłaszcza w trybach Sport i Sport+ - powoduje, że na naszym liczniku błyskawicznie zaczynają się pojawiać wartości, których na drogach publicznych osiągać nie wypada.

Przy czym zaglądając w specyfikację techniczną (zwykłym Turbo niestety nie zdążyłem pojeździć), różnice w elastyczności między hybrydą a nie-hybrydą nie są takie wielkie. Przy sprincie 0-100 km/h różnica wynosi 0,2 s. Przy rozpędzaniu się od 0 do 160 km/h różnica jest już większa, ale to dalej zaledwie 0,5 sekundy (7,9 s kontra 8,4 s). Przy przyspieszeniu od 80 do 120 km różnica jest praktycznie zerowa - wynosi 0,1 s (2,3 s kontra 2,4 s).

Nie zmienia to jednak faktu, że i tak ciężka hybryda rozpędza się jak szatan.

To ile maksymalnie pojedzie?

Hybrydowa Panamera pojedzie - tam, gdzie oczywiście wolno - nawet i 310 km/h (zwykłe Turbo Executive - 306 km/h). Niestety na chorwackich autostradach, gdzie mieliśmy okazję jeździć tym autem podczas pokazu prasowego, maksymalna prędkość to 130 km/h.

O, autostrady. Da radę tym pojechać w długą podróż?

Biorąc pod uwagę masę Turbo S E-Hybrid, jest to auto wręcz dedykowane autostradom, gdzie nie musimy wciskać się w ciasne zakręty.

I z łatwością wyobrażam sobie pokonanie taką Panamerą setek, a może i nawet tysięcy kilometrów bez przerwy. Fotele są zaskakująco wygodne (choć niestety - zaskoczenie - raczej słabo trzymają w ostrych zakrętach), wyciszenie kabiny stoi na bardzo wysokim poziomie, w wersji Executive na każdym fotelu jest sporo miejsca, a auto nie ma absolutnie żadnych problemów z nabieraniem prędkości - niezależnie od tego, z jakiej prędkości się rozpędzamy. Do tego mamy jeszcze całkiem sensowny bagażnik i... składane tylne fotele.

Mamy więc idealne auto na długie podróże bez postojów, ale... i tak będziemy musieli je robić.

Postoje? Po co?

Na tankowanie. Nie będę udawał, że podczas testów jeździliśmy spokojnie, ale średnie spalanie na poziomie ponad 22 litrów na 100 km mówi samo za siebie.

Tym bardziej, że Turbo S E-Hybrid po prostu kusi, żeby go nie oszczędzać.

Kusi? W jaki sposób?

Już sama pozycja kierowcy jest świetna - bardzo niska (choć nie do przesady), z mięsistą, dobrze wyprofilowaną kierownicą, którą można ustawić w mocno sportowym stylu. Ale to V8 z silnikiem elektrycznym i towarzyszącą temu świadomością ogromnej mocy dostępnej już od najniższych obrotów sprawiają, że jazda tym autem powoli jest... trudna.

Żeby opanować swoje pragnienie szybkie jazdy najlepiej jest... przełączyć się na silnik elektryczny. Przejedziemy na nim w niemal absolutnej ciszy do około 50 km, więc na przejazd przez miasto w dwie strony powinno całkowicie wystarczyć.

Choć i tak będzie cały czas kusić, żeby jednym ruchem nogi uwolnić tego drzemiącego pod maską demona i zachowywać się jak totalny szaleniec. Co ciekawe, w modelu z V6 i silnikiem elektrycznym ta pokusa jest wielokrotnie mniejsza.

Czyli co, pewnie chodzi o dźwięk V8?

Szczerze mówiąc, to nie. V8 jest tutaj dużo bardziej kulturalne i dojrzałe od swojego sześciocylindrowego, mniejszego brata. Można byłoby nawet powiedzieć, że jest... zbyt grzeczne w zestawieniu z ryczącym i warczącym V6.

Zapewne po to, żeby prezes siedzący z tyłu nie narzekał na hałas?

Możliwe, ale akurat nie wiem, czy wielu prezesów kupi Panamerę Turbo S E-Hybrid Executive po to, żeby dać się wozić z tyłu.

Nie zrozummy się źle - osobne fotele są bardzo wygodne i wyposażone w większość dostępnych dodatków (masaż, wentylacja, ogrzewanie, pamięć), do dyspozycji są też opcjonalne ekrany z systemem rozrywkowym (z Androidem, którego udało nam się trochę popsuć), rozkładane stoliki i całkiem sporo miejsca na nogi. Siedząc z tyłu mamy też dostęp do większości informacji na temat auta - od danych z nawigacji, po... przeciążenia notowane w trakcie jazdy.

Można więc jadąc z tyłu oddać się pracy, rozrywce albo pospać.

Tyle tylko, że mniej sportowe limuzyny wywiązują się z zadania lepiej. W klasie S miejsca na nogi jest wyraźnie więcej, a do tego fotele można regulować w większym zakresie - chociażby wysuwając dodatkowy podnóżek czy podparcie pod uda i uruchamiając masaż gorącymi kamieniami. Zawieszenie Mercedesa jest też odrobinę bardziej komfortowe - w Panamerze uczucie płynięcia po drodze potrafi być momentami mocno zaburzone.

Inna sprawa, że będziemy potrzebowali naprawdę dobrego kierowcy jako szofera. Dobrego w tym sensie, że nie da się ponieść mocy Turbo S E-Hybrid. Jeśli nie, prezes wysiądzie z samochodu zielony na twarzy. Albo sino-blady. W każdym razie ja w takim stanie wysiadłem.

Czyli dla kogo jest to auto?

Proste - dla tego, kto wchodzi do salonu marki luksusowej i mówi: dajcie mi najlepsze, co aktualnie macie, cena nie gra roli. Ma być najlepsze, najdroższe i nic więcej mnie nie obchodzi.

Panamera Turbo S E-Hybrid Executive jest w pewnym sensie takim halo-carem - pokazem tego, jak silnik elektryczny potrafi sprawić, że i tak szalone Turbo staje się jeszcze bardziej szalone. I przy okazji pokazem tego, że Porsche, owszem, będzie robić hybrydy, ale na swój sposób - sposób, który nie tyle oszczędza środowisko, ale po prostu daje autom tym marki jeszcze większą moc.

A czy Turbo S E-Hybrid ma sens? To już inne pytanie. Zwykłe Turbo Executive, tańsze o około 140 tys., oferuje nie tylko podobne przyspieszenie, ale i elastyczność, a palić jedna i druga będą tyle, ile się wleje.

Ale są osoby, którym pewnie te wszystkie kwestie będą obojętne. Będą chcieli kupić Panamerę największą, najdroższą i najszybszą.

I wtedy Panamera Turbo S E-Hybrid Executive będzie idealną odpowiedzią na pytanie "który model wybrać".