Niektórzy wysłaliby kierowców na urlop, ale nie Toyota. Technologia połączy radość prowadzenia z gwarancją bezpieczeństwa

Nie da się ukryć, że niemal każdy z nas spędza w samochodzie ogromną ilość czasu. Sumarycznie, w ciągu całego życia, „za kółkiem” spędzamy nawet kilka lat.

Czasem, owszem, jest to czysta przyjemność. Jednemu frajdę sprawi jazda po krętych drogach, innemu wciśnięcie pedału gazu do podłogi na długiej prostej, a jeszcze innemu - samo poruszanie się z punktu A do B.

Nie zmienia to jednak faktu, że nawet jeśli w większości przypadków traktujemy jazdę jako rozrywkę, nie w każdej sytuacji sprawia nam ona przyjemność. Długie godziny na monotonnych autostradach, czy bezproduktywne godziny spędzone w gigantycznych korkach (w najbardziej zatłoczonych miastach w Stanach Zjednoczonych spędza się tak nawet 65 godzin rocznie!) są tego najlepszym przykładem. Nikt nie wychodzi z domu myśląc, jak dobrze będzie postać w sznurze aut poruszającym się z prędkością kilku kilometrów na godzinę.

Zresztą nie samej nudy powinniśmy się w takich sytuacjach obawiać. Rozproszenie, zmęczenie czy irytacja potrafią być czynnikami, które wielokrotnie przyczyniały się już do mniej lub bardziej poważnych kolizji czy wypadków na drogach.

Warto więc najpierw rozwiązać ten problem i zamiast planować przyszłość bez kierowców, pomyśleć o tym, jak ułatwić im życie.

Z takiego właśnie założenia wychodzi m.in. Toyota, która od lat powtarza, że systemy automatyzacji jazdy nie tyle powinny całkowicie zastępować kierowcę, co wspomagać go w sytuacjach, kiedy ten naprawdę takiej pomocy potrzebuje. Nie ma powodu odbierać nikomu przyjemności z jazdy - wystarczy wyręczyć go w momentach, kiedy jazda przestaje być przyjemnością. Może i nie jest to podejście równie radykalne, co w przypadku Porsche, ale nie zapominajmy, że mówimy tu o samochodach do codziennego użytku, nie tylko autach sportowych.

Plany japońskiego producenta mogliśmy poznać wstępnie już w 2013 roku. To właśnie wtedy zaprezentowany został system AHDA (Automated Highway Driving Assist), którego zadaniem było podniesienie poziomu bezpieczeństwa jazdy przez zautomatyzowanie niektórych akcji w określonych sytuacjach, zachowując przy tym dotychczasowy układ sił, w którym to kierowca - nie samochód - jest elementem centralnym całego układu i to on ma decydować, kiedy to on prowadzi pojazd, a kiedy pojazd prowadzi jego.

Rozwiązanie składało się przy tym początkowo z dwóch systemów. Pierwszym z nich był aktywny tempomat, różniący się od podobnych rozwiązań tym, że operował nie tylko na danych z kamer i radarów, ale także danych przesyłanych przez poprzedzający samochód. W rezultacie informacje o przyspieszeniu czy hamowaniu można było uzyskać szybciej, zapewniając tym samym wyższą płynność ruchu.

Drugi z systemów, w skład którego wchodziły kamery, radar oraz odpowiednie oprogramowanie, odpowiadał natomiast za utrzymanie pojazdu w odpowiednim pasie ruchu.

Oczywiście to nie koniec możliwości AHDA. System automatyzacji nie zapominał, kto tu tak naprawdę dowodzi - kierowca. Z pomocą systemu HMI monitorowane było więc jego zachowanie (np. to, czy patrzy na drogę i czy dotyka kierownicy), ostrzegano go z wyprzedzeniem o ewentualnych zagrożeniach, ale także - bazując m.in. na danych mapowych - o sytuacji na drodze i ewentualnej konieczności zwrócenia większej uwagi na to, co się dzieje. Przykładowo system informował o tym, że znajduje się na pasie, który zjeżdża z autostrady (więc musimy go zmienić, aby jechać nią dalej), czy np. o łączeniu się z drogą znajdującą się po lewej stronie.

Jeszcze w tym samym roku rozpoczęto testy AHDA na drodze ekspresowej Shuto (Tokio), planując dalsze etapy rozwoju i ostatecznie komercyjne wprowadzenie tego rozwiązania do pojazdów japońskiej marki.

W październiku zeszłego roku poznaliśmy szczegóły kolejnego etapu tego projektu, który nie tylko pozytywnie spisał się w prowadzonych na Shuto testach, ale także jeszcze wyraźniej zaczął podkreślać obraną przez Toyotę drogę.

Mobility Teammate Concept, bo tak Japończycy nazwali cały swój pomysł na przyszłość zautomatyzowanej motoryzacji, odpowiednio wpisywał się we wcześniejsze deklaracje. Kierowca pozostaje panem samochodu i to on decyduje, co dzieje się i kiedy, natomiast samochód (oraz cała jego elektronika) jest na drodze jego towarzyszem. Nikt nikomu kierownicy z rąk wyrywać nie zamierza.

Cel całego projektu? Uzyskanie takiej sytuacji na drodze, w której nie tylko każdy może się poruszać po drodze samochodem, ale też zminimalizowane niemal do zera zostają szanse wypadku czy nawet kolizji. Do tego potrzeba jednak wiele więcej, niż po prostu zestawu kamer i radarów. Potrzebne są systemy oparte na sztucznej inteligencji i to takie, którym można zaufać.

Toyota wymieniła przy tym trzy podstawowe składniki systemów zautomatyzowanej jazdy czy też rodzaje „inteligencji”, które odegrają w realizacji tych założeń kluczową funkcję. Pierwszym z nich jest podejmowanie odpowiednich decyzji na podstawie uzyskiwanych danych. Drugim, tzw. „inteligencja połączona”, bazująca na komunikacji pomiędzy pojazdami i infrastrukturą drogową. Do trzeciej kategorii zalicza się natomiast m.in. monitorowanie statusu kierowcy czy przekazywanie kontroli pomiędzy samochodem a człowiekiem.

Nikogo nie powinny więc dziwić miliardowe inwestycje Toyoty w rozwój sztucznej inteligencji. Nawet pomimo tego, że firma wierzy w to, że za kierownicą zawsze powinien być człowiek - niezależnie od tego, czy aktualnie prowadzi samochód czy nie.

Nie skończyło się oczywiście na samych deklaracjach. Dowodem na skuteczność takiego podejścia był odpowiednio zmodyfikowany Lexus GS, którego mieli okazję przetestować niektórzy dziennikarze, a którego „wyposażenie” trafi do komercyjnych pojazdów w 2020 roku.

„Przetestować” jest tutaj może niezbyt trafnym określeniem - w końcu samochód, uzbrojony (choć w sposób dyskretny) w system kamer i radarów, nie wymagał od kierowcy podejmowania zbyt wielu akcji - o to w końcu chodziło w prezentacji.

I GS, bez dotykania kierownicy czy pedałów, potrafił poruszać się w ruchu autostradowym tak dobrze, a może nawet lepiej, niż niejeden kierowca. System uruchamiany był w momencie wjechania na autostradę, po czym kierowca nie musiał się o nic martwić - ani o włączanie się do ruchu z pasa dojazdowego, ani o wyprzedzanie innych pojazdów czy omijanie przeszkód na drodze (np. roboty drogowe), ani o wybranie odpowiedniego pasa do zjazdu, ani w końcu - o sam wyjazd z autostrady. Kierowca też stale informowany jest, przeważnie z wyprzedzeniem, o sytuacjach, kiedy powinien zwrócić szczególną uwagę na sytuację na drodze, albo wręcz przejąć stery.

Poza autostradami system jest wyłączany, a powodów ku temu jest kilka. Między innymi fakt, że każda droga, po które ma się poruszać tak wyposażone auto, powinna być odpowiednio „omapowana” - nie wystarczy tutaj dokładność pierwszej lepszej nawigacji samochodowej, które wiemy, że lubią od czasu do czasu poprowadzić złą lub nieistniejącą trasą. System automatycznej jazdy na takie nieścisłości nie może sobie pozwoli.

Jazdy po autostradzie łatwiej jest też samochodowi opanować do perfekcji. Na drogach miejskich niespodziewanych zdarzeń może być o wiele więcej i minie jeszcze naprawdę sporo czasu, zanim odpowiednim systemom będzie można i w takich przypadkach całkowicie zaufać. Chyba, że komuś odpowiada oddawanie kierownicy w ręce systemu z wielkim oznaczeniem „BETA”.