Dekadę temu w wyniku globalnego kryzysu narodziła się ekonomia współdzielenia. Powstali giganci Uber, Lyft czy AirBnB. Epidemia sprawiła, że niespodziewanie padli na kolana. Czy podniosą się jako coś zupełnie nowego?
„Możesz tu odbyć swoją kwarantannę” – czytamy w ogłoszeniu na AirBnB. Toruński apartament, wynajmowany przez Justynę, może pomieścić 10 gości. Ma dwie sypialnie, cztery łóżka, jest położony w znakomitej lokalizacji – aż 95 proc. gości oceniło ją na 5 gwiazdek.
Lokal tej klasy powinien być wynajęty niemal przez cały rok, czy to turystom, czy podróżującym w interesach. Tymczasem kalendarz rezerwacji na najbliższe miesiące jest zupełnie pusty.
Wojciech, kierowca Ubera w średnim wieku z Warszawy, jeszcze w lutym liczył na to, że z jeżdżenia będzie całkiem niezła praca. Ma swój samochód, założył firmę. Mówi, że na początku zleceń było zatrzęsienie. Zaczynał już od 7 rano, bo ludzie spieszyli się do pracy, dzieciaki do szkół, w południe starsze osoby wybierały się do lekarzy, pracownicy korporacji na lunche. Popołudniami Wojciech odwoził ich do domów.
Nie brał nocek, a i tak udawało mu się na czysto zarobić ok. 4 tys. złotych miesięcznie. Od połowy marca niemal nie zarabia. Nic dziwnego skoro trafia mu się jeden kurs na dwie-trzy godziny. Mówi, że jeśli do maja się sytuacja się nie poprawi, będzie musiał znaleźć inne zajęcie.
Przed takimi dylematami jak Wojciech i Justyna stają dziś też inni ludzie, którzy swoje losy związali z tzw. ekonomią współdzielenia. To forma dorobienia sobie i utrzymania się w trudnych czasach, która powstała dekadę temu, podczas kryzysu, gdy pracownicy byli masowo zwalniani z korporacji. Nie mieli pracy, ale mieli samochody, mieszkania, wolny czas i potraktowali to jak swój zasób.
Zaczęli więc zarabiać, używając własnych samochodów jako środka transportu dla innych. Wolne mieszkania lub pokoje zamienili w miejsca noclegowe dla osób, które szukają niedrogiej alternatywy dla hoteli. Tak powstało „sharing economy”. Szybko okazało się, że mniej w niej współdzielenia, a więcej czystego biznesu, dzięki któremu wyrosły wielkie firmy: Uber, Bolt, Lyft, AirBnb, DoorDach czy TaskRabbit. Gdy światowa ekonomia znów zatrzęsła się w posadach, koła ratunkowe sprzed dekady przestały działać. Wielkie firmy upadły na kolana. A wraz z nimi ludzie, którzy postawili na taką pracę.
Warszawa nie wygląda może jak miasto-widmo, ale w środku tygodnia ruch na ulicach jest taki, jakby trwał właśnie długi weekend i mieszkańcy ruszyli za miasto. Jak śmieją się Warszawiacy: w święta opuszczona przez mieszkańców stolica traci prawa miejskie.
Teraz jednak świąt nie ma, a ulice nadal są puste. Zwykle zakorkowany dojazd do „Mordoru”, dzielnicy biurowców, jest przejezdny o dowolnej porze dnia. Choć zawitała wiosna i przed kawiarniami i knajpkami rozłożyłyby się już ogródki, teraz wszystko jest na głucho zamknięte. Jedno, czego widać na ulicach więcej, to wielkie pudła dostawców jedzenia: zielone, niebieskie, żółte, w zależności od tego, dla której firmy pracują. Przemykają z nimi przez spokojne ulice na rowerach i skuterach. I dostarczają jedzenie wprost pod zamknięte drzwi odizolowanych od świata mieszkańców.
Witaj „ekonomio izolacji”. Żegnaj „ekonomio współdzielenia” - tak kilka dni temu w amerykańskim Forbesie napisał Kumar Mehta autor książki „The Innovation Biome” i twórca think thanku Bridges Insight. Według niego u podstaw „ekonomii izolacji” leży świadomość, że wchodzimy w „nową normalność”. - Ludzie będą mniej podróżować i przemieszczać się. Zamiast tego będą w stanie efektywnie zadbać o swoje potrzeby, przebywając w domach.
Telepraca zamiast biura. Dostawy jedzenia i zakupów wprost pod drzwi mieszkania. Zajęcia sportowe na streamingu w miejsce wizyty w siłowni. Wizyty w kinach i centrach handlowych wydają się być odległą przeszłością - opisuje Mehta. Za taką zmianą musi nadążyć biznes i odpowiedzieć na nowe potrzeby. Wielkie platformy, które wyrosły z ekonomii współdzielenia i zamieniły ją w „gig economy”, czyli rynek zarządzanych przez aplikacje fuch, będą zmuszone dostosować się, lub zginą.
Nowe przedsiębiorstwa nie będą musiały wydawać dużo na marketing i kreowanie popytu na swoje usługi. - Nowa ekonomia izolacji będzie znacznie silniej osadzona na konkretnych potrzebach klientów - twierdzi ekspert.
Tę zmianę widać już w branży handlowej i gastronomicznej. Po tym, jak kolejne państwa nakazały zamknięcie lokali i ograniczenie liczby kupujących w sklepach, wzrósł popyt na usługi związane z dowozem. I na pracowników, którzy mogliby zacząć tak pracować. Naturalnymi kandydatami okazali się bezrobotni dziś kierowcy przewozów.
Uber zaczął działać w Polsce w 2013 r. Początkowo tylko w Warszawie, dziś samochód Ubera zamówimy także w Krakowie, Łodzi, Lublinie, Poznaniu, Radomiu, na Śląsku, w Trójmieście i Wrocławiu. Trzy lata później do Polski weszło też estońskie Taxify, dziś znane jako Bolt. Oba to globalne biznesy. Bolt jeździ w 150 miastach świata, Uber w 900. Poza granicami Polski działają inne tego typu firmy - amerykański Lyft czy chińskie Didi. Gdzie nie spojrzeć, tzw. „ride sharing” dał początek wielkim biznesom.
Wszędzie gdzie zaś pojawiały się takie aplikacje, wchodziły w konflikt z tradycyjnymi taksówkowymi korporacjami. Nie inaczej było i u nas. Do tego stopnia, że pod wpływem taksówkarzy weszło w tym roku w życie specjalne prawo, tzw. Lex Uber, wymuszające na kierowcach Ubera czy Bolta wyrobienie licencji taksówkarskich.
Tyle że nowe przepisy wcale biznesu Uberowi i spółce nie popsuły. Wręcz przeciwnie, jeszcze w lutym prognozowali oni, że blisko 30 tys. kierowców, których mają w Polsce, może nie wystarczyć na pokrycie zapotrzebowania. Szczególnie w Warszawie, gdzie w godzinach szczytu na przyjazd samochodu trzeba było nierzadko czekać po 30-40 minut.
Andrzej jeździ w Uberze od 2015 r. Początkowo traktował przewozy jako dodatkowy zarobek, z czasem Uber stał się jednak jego pracą. Gdy w Polskę uderzył koronawirus, wszystko się zmieniło. - Nie jeżdżę. Żona jest w grupie wysokiego ryzyka, nie chcę tego przytargać do domu – mówi.
Krystian to uberowy weteran z firmą związany od czasu, gdy ta weszła do Polski. Zapytany, czy bierze teraz kursy, odpowiada: - Tacy jak ja już nie jeżdżą. Kierowcy Bolta i Ubera prowadzący własne działalności gospodarcze praktycznie zniknęli z ulic. Zostali tylko ci, którzy jeżdżą na wypisach od partnerów flotowych (czyli nie bezpośrednio dla Ubera, ale dla podwykonawcy mającego umowę z Uberem - przyp.red).
A jednak przewozy osób całkiem nie ustały. Kierowcy muszą po prostu z czegoś żyć. Trzy lata temu Uber oficjalnie chwalił się, że jeżdżący dla niego zarabiają od 4,8 tys. do nawet ponad 8 tys. zł miesięcznie. To oczywiście wpływy przed odliczeniem kosztów i w przypadku gdy ktoś traktował jeżdżenie dla Ubera jako stałą pracę. Realne zarobki uberowców są o wiele niższe. Jak wyliczał Dziennik Gazeta Prawna, oscylują wokół 3,5 tys. zł.
Na jak długi przestój mogą sobie pozwolić kierowcy zarabiający takie kwoty? Na żaden. - Całe szczęście, że jednak wciąż mieszkam z rodzicami - mówi 23-letni Tomasz z Warszawy. - Gdyby nie to, chyba by mnie nie było stać teraz na jedzenie. Jeszcze w styczniu i w lutym z Ubera wyciągałem około 3 tysięcy zł na rękę, w marcu wyjeździłem wszystkiego 580 zł, a w kwietniu już w ogóle przestałem wyjeżdżać, bo obawiam się, że mógłbym wirusa do domu przywieźć. Ale wiem, że nie dam rady tak długo zwlekać, bo muszę zacząć znowu zarabiać - wzdycha chłopak, który studiuje zaocznie marketing sportowy.
Na Facebookowej grupie „Kierowcy Uber/Bolt” takich rozterek jest więcej. Od kilku tygodni padają te same pytania: „Jak ruch? Jeździcie?”. Część odpowiada, że nie jeździ i zachęca do tego samego. Jeszcze więcej jednak wyjeżdża na ulice, mimo że szansa na zarobek jest marna. Kierowcy nie mają złudzeń, że najlepsze, na co mogą teraz liczyć, to wyjść na zero.
Sytuacja w Warszawie nie jest wyjątkowa. Według raportu serwisu Autoblog.com globalne zarobki kierowców Ubera/Bolta/Lyfta spadły o co najmniej 80 proc. - To efekt kuli śniegowej. Najczęstszymi klientami przewoźników były osoby dojeżdżające do pracy albo udające się na rozrywkę po pracy. Teraz gdy bary, kina i sale koncertowe są zamknięte, nie ma kogo wozić – czytamy w raporcie.
Globalną sytuację firmy najlepiej obrazuje kurs akcji. Wycena startupu spadła do najniższego poziomu w historii. Jeszcze pod koniec lutego za jedną akcję tego giganta trzeba było zapłacić ponad 40 dol, dziś o ponad jedną trzecią mniej, a w najgorszym momencie, w połowie marca, gdy kolejne państwa zapowiadały zamknięcie szkół, ograniczenia w ruchu i lockdown, kurs spadł do 14,82 dol. I to nie jest problem tej jednej spółki. Niemal identycznie wyglądają też notowania Lyfta.
„Oferuję mieszkanie do wynajęcia na czas kwarantanny. Mieszkanie znajduje się w centrum miasta z miejscami noclegowymi nawet dla 5 osób, w pełni wyposażone” - to ogłoszenie z Białegostoku. Cena? 1000 zł za 15 dni, bez dodatkowych opłat.
„Piękne 3-pokojowe mieszkanie na Strzyży - Najem lub Kwarantanna” - mieszkanie przy ulicy Wojska Polskiego w Gdańsku ma 65m2 i jest w pełni wyposażone. Koszt najmu to 2600 zł miesięcznie plus opłaty.
Tego typu ogłoszeń w ostatnim czasie znajdziemy na pęczki. Zamarł ruch turystyczny. Turyści wycofali rezerwacje w hotelach, anulowali wakacje, ustały podróże biznesowe, wypady na weekendy. Hotele opustoszały, a wynajmowane na krótki termin mieszkania w AirBnB nagle straciły lokatorów. Wszystko jedno, czy chodzi o oblegany przez turystów przez cały rok Rzym, biznesowy Londyn czy letnią Łebę. Wszędzie w Europie jest tak samo. Mieszkania i lokale, które zwykle byłyby obłożone turystami i tętniły życiem, dziś czekają na kogoś, kto musi się odizolować.
AirBnB wyrosło bezpośrednio z kryzysu finansowego w 2008 r. Dwóch współlokatorów z San Francisco rozłożyło materac w salonie i wynajmowało go osobom postronnym, by zarobić na coraz wyższy czynsz. Reszta, jak to mówią, jest historią. Dziś AirBnB zatrudnia ponad 12 tys. osób, a według ostatniej wyceny z 2017 r., firma warta jest ponad 31 mld dol.
Serwis koordynujący wynajem krótkoterminowy działa w Polsce oficjalnie od 2012 r., ale początkowo nie cieszył się popularnością. Wg danych Gemiusa, we wrześniu 2017 r. platformę odwiedziło raptem 305 tys. osób, a liczba aktywnych gospodarzy wynajmujących lokum wynosiła ok. 14 tys.
Obecnie serwis AirBnB jest w Polsce popularny raczej w dużych lub turystycznych miejscowościach. Według danych DELabu Uniwersytetu Warszawskiego w Warszawie dostępnych jest prawie 5,5 tys. miejsc na wynajem. W Krakowie – ponad 6 tys. Pełnych danych jednak brakuje. AirBnB nie dzieli się oficjalną statystyką, a licznik aktywnych ogłoszeń w wyszukiwarce serwisu zatrzymuje się na „ponad 300”.
Podobnie jak Uber rozwścieczył taksówkarzy, tak AirBnB zagrał na nerwach branży hotelarskiej. Nic dziwnego. Klienci wolą wynająć tanie mieszkanie niż drogi pokój w hotelu. Jednak właściciel hotelu musi płacić podatki, podczas gdy gigant AirBnB tego w Polsce nie robi.
Dlatego już od dwóch lata regularnie wraca temat uregulowaniu statusu AirBnB, ograniczenia wynajmowanych lokali i zobligowania firmy, by zaczęła się u nas rozliczać. Jeszcze w styczniu 2020 r. minister Tadeusz Kościński powiedział w wywiadzie dla Financial Times, iż zamierza wymusić na AirBnB płacenie podatków. Jednak podobnie jak wprowadzenie Lex Uber, również i te działania na dalszy plan zepchnął koronawirus.
“Nastały chude czasy…Mam w podnajmie kilkanaście mieszkań. Umowy zawarte na kilka lat, na czas zamknięty. Prawie wszystkie to najem krótkoterminowy (te na długi też nie są w pełni wynajęte). Rezerwacje niemal wszystkie odwołane. Nie mam pojęcia co robić…” tak miesiąc temu na Facebooku poskarżyła się Katarzyna Stachurska-Rexha, od 9 lat związana z rynkiem nieruchomości. Posypały się rady od znajomych: a może korporacje wynajmą swoim zagranicznym pracownikom, może dla studentów, których wykwaterowano właśnie z akademików, może na prywatne msze…
Stachurska-Rexha najpierw pracowała jako pośredniczka, a w 2017 r. zaczęła zajmować się podnajmem. Na początku był to klasyczny najem długoterminowy – pokoje dla studentów i pracowników tymczasowych. Po kilku miesiącach doszedł krótkoterminowy – na doby dla turystów. Wpadła na ten pomysł, gdy zobaczyła mieszkanie jednego z klientów – idealne dla turystów szukających fajnych, konkurencyjnych dla hoteli noclegów. - Właściciel zgodził się i podpisaliśmy umowę na 5 lat. Z czasem dochodziły kolejne nieruchomości. W tej chwili mam ich kilkanaście – mówi kobieta w rozmowie ze Spider’s Web+.
W marcu szykowała się na nowy sezon. Zdobyła kolejne cztery mieszkania, w tym jedno specjalnie przekształcone pod wynajem krótkoterminowy. - Trzeba było je przygotować, zrobić home staging, kupić akcesoria, środki czystości, pościel, ręczniki. Poniosłam duże koszty. Gdy uderzył koronawirus, wszystkie rezerwacje zostały odwołane. Dodatkowo pojawiło się prawo, które utrudniało jakikolwiek wynajem – mówi Katarzyna. Od 2 kwietnia 2020 r. miejsca oferujące noclegi na zasadzie wynajmu krótkoterminowego zostały zamknięte na mocy tzw. „specustawy covidowej”. W efekcie najemcy i podnajemcy z milionowymi kredytami nagle stracili dość stabilne źródło przychodów.
Stachurska-Rexha nie potrafi dokładnie oszacować, jak duże straty poniesie jej biznes, wszystko zależy od tego, jak dogada się z właścicielami mieszkań co do opłat za najem i media. Pierwszy scenariusz, który bierze pod uwagę, jest dość przerażający. - Jeśli przyjąć, że mam tylko 10 mieszkań, a średnia wynajmu mieszkania wynosi 2,5 tys. zł, to w ciągu miesiąca są to straty w wysokości 50 tys. zł. - wylicza nam kobieta. Katarzyna liczy zarówno stratę z braku podnajmu i dolicza do tego drugie tyle opłaty dla właściciela mieszkania.
Podobne problemy mają najemcy na całym świecie. Według dziennika The Wall Street Journal liczba rezerwacji w AirBnB w Europie spadła o 75 proc. W Azji, gdzie epidemia SARS-CoV2 uderzyła wcześniej, aż o 95 proc. AirBnB przygotowywało się do wejścia na giełdę w 2020 r. z początkową wyceną na poziomie 50 mld dol. To miał być największy debiut giełdowy 2020 r. Teraz czołowi inwestorzy wątpią, by w ogóle mógł on nastąpić.
Oficjalna polityka gigantów gig-economy w czasie pandemii to wsparcie społecznego dystansu. Uber wręcz wysyła komunikaty do klientów: dziękujemy, że nie jeździcie. Taki slogan znajdziemy w materiałach marketingowych, którymi Uber próbuje pokazać, że wszystko jest w porządku. Firma wysyła też swoim kierowcom zapewnienie o wsparciu w razie problemów, zapewniając na przykład, że udzieli rekompensaty tym, u których zdiagnozowano COVID-19 albo dostarczy im środki dezynfekujące. - W praktyce jednak kierowcy jeżdżący dla Ubera nie mają złudzeń, że zostali pozostawieni samym sobie. Oprócz zdroworozsądkowych zaleceń, by nie brać pasażerów na miejsce obok kierowcy, otrzymaliśmy tylko deklarację pomocy. Sam na nic dzisiaj nie liczę – mówi nam Andrzej.
Przedstawiciele Uber Polska zapewnili nas, że kilkukrotnie kontaktowali się z kierowcami za pośrednictwem różnych kanałów, w tym wiadomości e-mail i powiadomień w aplikacji, przekazując im informacje, jak zachować bezpieczeństwo i higienę. Ci jednak uważają, że to za mało: - Nikt nie przeszkolił kierowców, jak należycie zdezynfekować pojazd przed przyjęciem kolejnego pasażera. Nikt nie pokazał, jak powinna wyglądać prawidłowo zainstalowana kurtyna. Nikt nie kontroluje tego, czy kierowca w ogóle przestrzega zasad higieny. Uber z kolei udziela pomocy tylko partnerom, którzy mają podpisaną umowę lojalnościową, a poza wiadomościami w aplikacji nie przeprowadził też żadnych szkoleń - skarży się Krystian.
Wiele oczywiście zależy od polityki samej platformy. Freenow wyłączył dostęp do aplikacji tym kierowcom, którzy nie zgłosili się po kurtynę. W innych platformach de facto kierowcy zostali pozostawieni samym sobie. W znakomitej większości kurtyny, maseczki i środki dezynfekujące kierowcy muszą zakupić we własnym zakresie. Specustawa antycovidowa nie wykluczyła transportu publicznego, więc osoby jeżdżące w Uberze czy Bolcie nadal mogą brać pasażerów: na własną odpowiedzialność.
Część kierowców planuje poczekać z powrotem na ulice, aż sytuacja zostanie choć trochę opanowana: - W czasie przestoju mam zamiar zbudować przesłonę między kierowcą a pasażerami i jeździć, gdy tylko regulacje się trochę poluzują – mówi nam Andrzej.
Nie wszyscy jednak mogą sobie na to pozwolić. Dla kierowców, którzy nie mogą czekać, a jednocześnie nie chcą ryzykować zdrowiem i życiem swoim czy swoich bliskich, pojawiła się niespodziewana alternatywa.
Ekonomia współdzielenia zmienia się w ekonomię przetrwania. Ekonomia przetrwania - w ekonomię izolacji. To „przebranżowienie” kierowców Ubera czy Bolta najlepiej widać na facebookowej grupie zrzeszającej przewoźników. W ciągu ostatniego miesiąca zauważalnie wzrosła tam liczba ofert kupna/sprzedaży toreb Uber Eats i Glovo. Cena? Od 100 zł. Nie brakuje też pytań o okazyjny zakup elektrycznych hulajnóg czy rowerów.
Z dnia na dzień rośnie liczba kierowców, którzy dołączają do usług takich jak Glovo, Wolt czy Uber Eats. Wkrótce na rynku może być jeszcze większy ruch. Do wyżej wymienionych usług dołączył także estoński Bolt z usługą Bolt Food. Zainteresowanie jest tak ogromne, iż Glovo tymczasowo wstrzymało rekrutację w Warszawie. Nadal jednak poszukiwani są kierowcy w innych miastach, gdzie firma świadczy usługi.
W dostawach jedzenia upatruje swojej szansy student Tomasz: - Chyba najłatwiej będzie mi się przestawić na dostawcę jedzenia. Teraz spora część kierowców tak kombinuje. Mają już rozeznanie w aplikacjach Ubera czy Bolta, znają miasto, więc z samochodów przesiadają się na rowery czy skutery, kupują te specjalne termiczne torby do rozwożenia jedzenia i zaczynają tak działać. Na razie jednak trochę odkładam tę decyzję.
Odkłada ją, bo podobnie jak w wypadku jeżdżenia samochodem, boi się kontaktów z ludźmi. Według raportu Fairwork pracownicy dowożący żywność zostali zakwalifikowani obecnie do grupy zawodów kluczowych, ale jednocześnie najbardziej narażonych na zakażenie. - Jeżeli jednak okaże się, że rozwożenie jedzenia jest bezpiecznie, to od maja zacznę tak pracować. Na nic innego na razie nie mam pomysłu - mówi nam.
Nie inaczej jest na rynku mieszkaniowym. Gdy rząd zakazał najmu krótkoterminowego, rynek masowo zaczęły zalewać oferty najmu na długi termin. DELab Uniwersytetu Warszawskiego przeanalizował pod koniec marca 18 tys. ofert z portali ogłoszeniowych Gumtree i OtoDom. Stosując komputerową analizę danych, na podstawie samego tylko zdjęcia głównego z AirBnB, DELab znalazł 461 mieszkań wystawionych na rynek długoterminowy. I to tylko w Warszawie!
Również Stachurska-Rexha początkowo brała pod uwagę taki scenariusz na najbliższe miesiące. Próbowała wynająć swoje mieszkania, ale już widzi, że ta strategia ma nikłe szanse powodzenia: - Do tej pory nikt się nie zgłosił, aby wynająć mieszkanie na długi termin. Po prostu jest za duża konkurencja.
Ona i inni właściciele mieszkań pod AirBnb - jeszcze nieświadomie - zaczynają więc realizować wizję „ekonomii izolacji”. - Staram się wynajmować mieszkania na kwarantanny. Jest większy popyt - mówi nam kobieta. I może mieć rację, bo ten rynek może zostać z nami na dłużej. W chwili pisania tego artykułu kwarantanną na terenie całej Polski objętych jest blisko 160 tys. osób. Do tego blisko 34 tys. osób objęto nadzorem sanitarno-epidemiologicznym.
Nic dziwnego, iż wynajmujący mieszkania, a także sieci hoteli upatrują nadziei w tych liczbach i towarzyszących im okolicznościach. Zamknięcie biur zmusiło tysiące pracowników do przejścia na home office, do czego nie każdy ma warunki. Czy to ze względu na brak odpowiedniej infrastruktury sieciowej, czy też po prostu brak ciszy i spokoju.
Miejsca pobytu poza miejscem zamieszkania potrzebują też lekarze walczący z koronawirusem na pierwszej linii. Dbając o bezpieczeństwo bliskich, nierzadko są zmuszeni do wynajęcia pokoju w hotelu czy mieszkania na dłuższy okres.
Rynek zareagował błyskawicznie. Jak podaje Gazeta Wyborcza, firma P&A Apartments, zarządzająca 200 mieszkaniami w imieniu właścicieli, wynajmuje mieszkania „do pracy zdalnej z szybkim łączem” oraz „dla lekarzy i innych pracowników służby zdrowia, którzy potrzebują samodzielnego mieszkania i zakwaterowania na czas stanu zagrożenia epidemicznego”.
Dekadę temu mało kto wyobrażał sobie model funkcjonowania Ubera. Jak to powiedział kiedyś Gary Vaynerchuk - jeden z pierwszych dużych inwestorów Ubera: - Kiedyś wbijaliśmy naszym córkom do głów, żeby nie wsiadały do samochodów nieznajomych. Dzisiaj dosłownie prosimy nasze córki o to, żeby wsiadły do samochodu nieznajomych i jeszcze płacimy tym nieznajomym.
Tak samo z dzisiejszego kryzysu może zrodzić się wiele możliwości, których jeszcze nie potrafimy sobie wyobrazić. Chociażby idea zamiany pokojów hotelowych na pokoje do pracy – kto wie, może pod wpływem pandemii skończy się era open space’ów i przestrzeni coworkingowych. W ich miejsce rozpocznie się era wynajmowania indywidualnych biur na godziny, do których kawę i lunch dostarczy kurier na rowerze. Tak, by w pełnej izolacji można było spokojnie popracować.
