Mapa pokazuje Królewiec, a jesteś w Warszawie. Nowa broń Kremla
Twój telefon pokazuje, że jesteś w Królewcu, choć stoisz pod domem. Jak działa jamming, spoofing i co z tego widzi twój smartfon?
Wyobraź sobie, że stoisz na Dworcu Centralnym w Warszawie, a telefon uparcie twierdzi, że jesteś w okolicach Królewca. Samoloty meldują utratę GPS nad Mazurami, statki błądzą w wąskich torach wodnych Bałtyku, a aplikacje śledzące loty nagle zasnuwają się żółtymi i czerwonymi alertami. To nie błąd Google Maps, tylko efekt uboczny wojny elektronicznej, którą Rosja od lat prowadzi wokół Polski.
Kiedyś zakłócenia GPS były głównie problemem pilotów wojskowych i kapitanów tankowców. Dziś to narzędzie presji politycznej i element wojny hybrydowej, oparte na bardzo konkretnej fizyce fal radiowych, mocach nadajników i częstotliwościach, na których pracują satelity nawigacyjne.
Twój telefon pokazuje, że jesteś w Królewcu, choć stoisz w Warszawie
Z punktu widzenia zwykłego użytkownika wszystko zaczyna się bardzo niewinnie. Nagle mapy zaczynają pływać, lokalizacja skacze o kilka kilometrów, samochód na ekranie mknie przez las, mimo że jedziesz ekspresówką. W skrajnych przypadkach aplikacja pokazuje, że jesteś na lotnisku w Królewcu albo na środku Bałtyku, chociaż stoisz na chodniku pod sklepem w Elblągu.
To klasyczny objaw problemów z GNSS, czyli globalnymi systemami nawigacji satelitarnej, do których oprócz GPS należą m.in. europejski Galileo, rosyjski GLONASS czy chiński BeiDou. Smartfon zwykle korzysta z kilku systemów naraz, ale wszystkie one nadają w wąskim paśmie mikrofal, w którym sygnał satelitarny jest skrajnie słaby – dociera na Ziemię z mocą rzędu pikowatów. Wystarczy więc nadajnik naziemny o mocy kilkuset watów, by ten sygnał zagłuszyć.
Od kilku lat widzimy nad Królewcem czerwony, pulsujący grzyb zakłóceń GNSS, który regularnie rozlewa się na obszar południowego Bałtyku i północno-wschodniej Polski. Plamy zakłóceń idealnie pokrywają się z zasięgiem rosyjskich systemów walki elektronicznej rozmieszczonych w obwodzie królewieckim.
Według wewnętrznego dokumentu Rady UE, tylko w styczniu 2025 r. odnotowano 2,7 tys. przypadków zakłóceń GPS w polskiej przestrzeni powietrznej – o ok. 40 proc. więcej niż jesienią 2023 r. To już nie pojedyncze incydenty, lecz trwały, systematyczny wzór zakłóceń w pasie od Bałtyku po Podlasie.
Cywil widzi z tego jedynie wariujące mapy. Ale dla pilotów liniowych oznacza to komunikaty GPS PRIMARY LOST w kokpicie, przechodzenie na nawigację inercyjną i radionawigację naziemną. Dla ratowników to trudniejsze planowanie akcji. Dla wojska to konieczność przyjmowania, że GPS może zniknąć w najmniej wygodnym momencie.
Jamming, spoofing, meaconing. Co Rosjanie robią z sygnałem z orbity?
Człowiek ma tendencję wrzucania wszystkiego do jednego worka: Rosja zakłóca GPS. Tak naprawdę są co najmniej trzy odrębne zjawiska, które dają podobny efekt na ekranie, ale technicznie różnią się od siebie.
Pierwszy poziom to klasyczny jamming, czyli zagłuszanie. Nadajnik REB wysyła silny, szerokopasmowy szum w okolicach częstotliwości używanych przez GNSS – głównie pasma L1 (ok. 1575 MHz) i L2 (ok. 1227 MHz) wykorzystywanych przez GPS i Galileo. Sygnał z satelitów jest tak słaby, że wystarczy, by w miejscu odbiornika – samolotu, statku, samochodu – moc zakłóceń była kilka-kilkanaście dB wyższa od sygnału satelitarnego. Odbiornik wzrusza ramionami i mówi: nic nie widzę.
Drugi poziom to spoofing, czyli podawanie się za satelity. Zamiast szumu nadajnik wysyła bardzo czysty sygnał GNSS, ale z lekko zmodyfikowanymi danymi o czasie i położeniu. Odbiornik przyjmuje go jako lepszej jakości niż sygnał z orbity, bo jest silniejszy i zaczyna liczyć pozycję z fałszywych danych. To wtedy samolot ląduje nagle na pasie w Królewcu, a tankowiec znika w dziwnym punkcie Zatoki Fińskiej.
Trzeci poziom, rzadziej wspominany, to meaconing – retransmisja prawdziwego sygnału GNSS z opóźnieniem. Można go traktować jako prymitywny spoofing, ale efekt jest podobny: odbiornik wierzy, że jest gdzie indziej, niż naprawdę.
Warto przy tym pamiętać, że GPS jest tylko jedną składową. Nowoczesne samoloty i okręty korzystają z nawigacji inercyjnej, sygnałów radiolatni VOR/DME, systemów ILS, a auta z inercji, sieci komórkowych i WiFi. Źle zhakowany sygnał GNSS szybko zostanie odrzucony jako niespójny z resztą danych. Właśnie dlatego najbardziej niebezpieczny jest nie filmowy spoofing, a długotrwały, silny jamming, który po prostu wycina cały satelitarny komponent nawigacji w dużym obszarze.
Systemy REB nad Bałtykiem: technologia, która sprawia, że samoloty tracą nawigację
Rosja dysponuje dziś rozbudowanym rodzajem wojsk zajmujących się zagłuszaniem sygnałów, a obwód królewiecki jest jednym z najgęściej nasyconych elektroniką skrawków terytorium Rosji. Oficjalnie służą do ochrony baz Floty Bałtyckiej przed dronami i rakietami. Nieoficjalnie tworzą parasol zakłóceń, który regularnie przykrywa też fragmenty przestrzeni powietrznej sąsiadów.
Analitycy wojskowi wymieniają tu kilka rodzin systemów. Kompleks Pole-21 to gęsta sieć nadajników montowanych na wieżach GSM i masztach wojskowych, projektowana właśnie z myślą o zagłuszaniu GPS i innych systemów GNSS. Każdy moduł może emitować szerokopasmowy szum w paśmie L-band z mocą rzędu kilkudziesięciu watów, a spięte w sieć dają kopułę, w której nawigacja satelitarna przestaje istnieć na dziesiątki kilometrów.
Do tego dochodzą kompleksy dalekiego zasięgu, takie jak Krasucha-4 czy systemy z rodziny Tobol, łączące klasyczne zagłuszanie z możliwością precyzyjnego kształtowania wiązki – tak, by oślepiać konkretne kierunki i wysokości, jednocześnie nie zdradzając dokładnie własnej pozycji. Oznacza to, że rosyjski operator może podnieść poziom szumu w pasie GNSS nad wybranym korytarzem przelotu samolotów cywilnych, nie dotykając np. własnych dronów lecących po innej trasie.
Efekty widać w statystykach. Z analizy danych lotniczych wynika, że między sierpniem 2023 r. a marcem 2024 r. załogi samolotów na świecie meldowały ponad 46 tys. przypadków zakłóceń GNSS, z czego znaczną część w rejonie Europy Wschodniej, Morza Bałtyckiego i Bliskiego Wschodu. W szczytowym momencie interferencje notowano średnio przy 4,3 tys. lotów tygodniowo.
Finnair i inne linie operujące nad Bałtykiem już w 2024 r. ostrzegały pasażerów, że samoloty mogą zmieniać trasy lub zawracać z powodu utraty nawigacji satelitarnej w pobliżu rosyjskiego wybrzeża.
Europa zaczyna liczyć incydenty. Polska na pierwszej linii
Długo problem zakłóceń GNSS żył tylko w niszy raportów technicznych. Dopiero po 2022 r. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wydała specjalny biuletyn bezpieczeństwa, ostrzegający przed rosnącą liczbą przypadków jammingu i spoofingu GNSS w regionie Morza Czarnego, Bałtyku i na Bliskim Wschodzie. Agencja zaleciła liniom lotniczym przygotowanie procedur na wypadek utraty GNSS i niepoleganie na GPS jako jedynym źródle pozycjonowania.
Kolejny krok to już sama polityka. W 2025 r. do mediów wyciekł dokument przygotowany dla unijnych ministrów obrony, w którym wprost wskazano Rosję i Białoruś jako sprawców celowych, skoordynowanych zakłóceń GNSS w pasie od Finlandii po Polskę. W tym samym materiale padają konkretne liczby: ponad 2,7 tys. udokumentowanych incydentów w polskiej przestrzeni powietrznej w ciągu miesiąca oraz ponad 15 tys. w całej UE w pierwszych tygodniach 2025 r.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej regularnie publikuje też NOTAM-y ostrzegające pilotów, że w rejonie Warmii, Mazur i wybrzeża Bałtyku sygnał GNSS może być niepewny lub niedostępny. Z kolei latem ubiegłego roku pisaliśmy o potężnych zakłóceniach nad Polską, które wpływały na samoloty.
Kontratak: Galileo, OSNMA, anteny odporne na zakłócenia
Na szczęście to nie jest tak, że Zachód tylko bezradnie patrzy, jak kolejne kawałki nieba gasną od GPS. Część odpowiedzi jest czysto technologiczna.
Nowoczesne odbiorniki GNSS potrafią korzystać z wielu systemów jednocześnie – GPS, Galileo, GLONASS, BeiDou – i z kilku częstotliwości w każdym z nich. Im więcej kolorów w tej radiowej tęczy, tym trudniej zagłuszyć wszystko naraz.
Europejski system Galileo wprowadza też mechanizm OSNMA, czyli uwierzytelnianie kryptograficzne komunikatów nawigacyjnych. Dzięki temu odbiornik może sprawdzić, czy sygnał rzeczywiście pochodzi z satelity, a nie z nadajnika stojącego w lesie pod Królewcem.
Drugą linią obrony są anteny i algorytmy. W samolotach wojskowych coraz częściej stosuje się anteny wieloelementowe, które potrafią wycinać sygnał przychodzący z konkretnego kierunku, np. z horyzontu, gdzie stoi jammer, i jednocześnie wzmacniać sygnały z góry, gdzie rzeczywiście krążą satelity. W połączeniu z klasyczną nawigacją inercyjną daje to względnie komfortowe latanie bez GPS.
U cywilów wygląda to skromniej, ale też dzieje się dużo. Producenci smartfonów i specjaliści branży automotive coraz częściej sięgają po układy scalone z obsługą wielosystemowego GNSS i wbudowanymi filtrami antyspoofingowymi. Systemy nawigacji samochodowej i dronowej uczą się z kolei łączyć dane z satelitów z informacjami z akcelerometrów, żyroskopów, kamer, lidaru czy map HD. Efekt jest taki, że nawet jeśli GPS wariuje, auto wciąż wie, że jedzie po konkretnej drodze, a nie przez ścianę domu.
GPS stał się polem bitwy. Polska jest w pierwszym rzędzie widowni
To, co dzieje się nad Bałtykiem i wzdłuż wschodniej granicy NATO, to tak naprawdę walka o to, kto widzi co w przestrzeni powietrznej. Rosja wykorzystuje fakt, że sygnały nawigacyjne są słabe i jawne, by po prostu popsuć mapę świata wszystkim dookoła – od pilotów linii lotniczych, przez kapitanów tankowców, po zwykłych kierowców.
Zachód odpowiada rozproszoną redundancją: większą liczbą satelitów, nowymi technikami uwierzytelniania (jak OSNMA w Galileo), lepszymi antenami i algorytmami fuzji danych. To wyścig, w którym nie da się wygrać raz na zawsze, ale można sprawić, że psikusy Kremla będą bardziej uciążliwe dla niego niż dla nas.
Przeczytaj także:
Z perspektywy naszego kraju to kolejny sygnał, że wojna elektroniczna nie jest abstrakcją, tylko czymś, co się po prostu dzieje się nad naszymi głowami. I że warto mieć nie tylko F-16 i Patrioty, lecz także bardzo przyziemną odporność cyfrową – od systemów PAŻP, przez energetykę i logistykę, aż po nasze własne przyzwyczajenia w korzystaniu z technologii.
*Źródło zdjęcia wprowadzającego: hxdbzxy / Shutterstock
