Nowy Nissan Leaf - pierwsza jazda Spider's Web

Przyznam się od razu - nie jestem wielkim fanem Leafa pierwszej generacji. Albo inaczej - po prostu go nie lubię.

Jako narzędzie do przemieszczania się puntu A do B, przy założeniu, że A i B nie są od siebie zbyt odległe, jest oczywiście akceptowalny. Ale jeśli zagłębić się w szczegóły, to za niezbyt wiele rzeczy - zwłaszcza biorąc pod uwagę jego cenę - można go pochwalić.

Leaf pierwszej generacji był dramatycznie powolny i nie ratowała tego nawet zwinność przy prędkościach miejskich. Zresztą tylko prędkości miejskie wchodziły w nim w moim przypadku w grę - przy prędkościach okołoautostradowych zaczynałem bać się o swoje życie i przeklinać moment, w którym zdecydowałem się wjechać na taki rodzaj drogi. Wnętrze? Wykonane według dziwacznego projektu, z wykorzystaniem plastików tak twardych, że samo dotknięcie ich powodowało skomplikowane, wielomiejscowe złamanie. Fotele? Umieszczone wysoko, przesadnie miękkie i jednocześnie nieprzesadnie wygodne. Wygląd zewnętrzny? Uznałbym, że całkowicie mi obojętny, gdyby nie irytująca lampa kierunkowskazów umieszczona w zasięgu wzroku na górze maski.

Jedyna zaleta? W środku przy jeździe po mieście było całkiem cicho.

Tak, bardzo nie lubiłem Leafa jedynki. Z ciekawością więc poleciałem sprawdzić, co udało się poprawić przy okazji premiery jego drugiej dostępnej w Europie generacji.

Odpowiedź jest prosta: wszystko.

Z poprzednikiem łączy go głównie płyta podłogowa (w tym przypadku zmodyfikowana), napęd elektryczny, pomysł na lokalizację akumulatorów i pomysł na umiejscowienie samochodu w kompletnym elektrycznym ekosystemie. I oczywiście nazwa.

Ale gdyby postawić I i II obok siebie albo zdjąć oznaczenia i kazać się komuś przejechać jednym i drugim, nikt nie powiedziałby, że te pojazdy mają ze sobą cokolwiek wspólnego.

I bardzo dobrze dla nowego Nissana Leaf.

Już pierwsze wrażenie jest zaskakująco pozytywne. Nissan zdecydował, że samochody elektryczne nie muszą się już wyróżniać z tłumu - same powoli zaczynają być tym tłumem. Dlatego też aktualny Leaf wygląda jak każdy inny samochód. I wygląda dobrze.

Znikły dziwaczne reflektory z przodu i z tyłu. Zastąpiły je efektowne (choć niestety w niektórych punktach nadal żarówkowe) światła. Pojawił się zupełnie zbędny, ale nawiązujący do głównego nurtu grill (co ciekawe, Tesla zrobiła jakiś czas temu dokładnie odwrotnie). Nadwozie nieznacznie obniżono, przedłużono i poszerzono. Całą bryłę wyostrzono tam, gdzie wyglądało to dobrze, i wygładzono tam, gdzie było to konieczne. Słupek C pomalowano na czarno i zakończono spoilerem, który wygląda wreszcie jak spoiler, a nie jak daszek od czapki.

Przy zmianach wizualnych zatroszczono się nawet o takie detale (sugerowane przez użytkowników), jak zmiana kąta otwierania pokrywy gniazd ładowania. Teraz otwiera się tak, że odpowiedni kabel możemy włożyć bez delikatnego kucania, co podobno było często pomocne w Jedynce.

Właściwie tylko gdzieś w okolicach tylnego nadkola, może też trochę z przodu, z profilu, da się wyczuć delikatną nutkę starego Leafa, ale poza tym to metamorfoza totalna.

I nie wstydzę się tego przyznać - metamorfoza, która zmieniła nieciekawy, oryginalny na siłę samochód w jeden z atrakcyjniejszych modeli segmentu kompaktowego.

Nie jest może najpiękniejszym autem na rynku, ale z całą pewnością w pakiecie z nim nie będzie trzeba kupować garażu, żeby sąsiedzi nie oskarżyli nas o celowe oszpecanie osiedla.

Przy czym pewnie i tak nie uwierzą, że to Leaf, mając w pamięci jego starszą wersję.

Nowy Leaf w końcu wygląda dużo bardziej nowocześnie i... europejsko. Projekt kokpitu nie jest może przesadnie wyrafinowany, ale nie męczy już oczu i nie odpycha. Z poprzednika została w zasadzie - chyba wyłącznie z sentymentu - dźwignia zmiany trybów jazdy. I wydaje się być delikatnie nie na miejscu, w całym tym nowszym otoczeniu, a dodatkowo po prostu zajmuje przestrzeń.

Wszystko wygląda tutaj i działa tak, jak mógłby tego oczekiwać użytkownik. Tradycyjne przyciski na kierownicy? Są. Fizyczne przyciski do regulacji klimatyzacji? Są, choć niestety klimatyzacja nawet w najwyższej wersji jest tylko jednostrefowa. Fizyczne przyciski do obsługi w zasadzie każdej istotnej opcji? Oczywiście. Ekran dotykowy - niezbyt zresztą wielki (7 cali) i piękny, choć wystarczająco jasny nawet w mocnym słońcu - służy głównie do wyświetlania nawigacji (umiarkowanie dobrej, przynajmniej na drogach Teneryfy). Cyfrowy ekran znajdziemy też za kierownicą, choć zdecydowano się na dość dziwaczną konfigurację. Obok ekranu, który wyświetla np. uproszczoną nawigację lub dane na temat akumulatora, znajduje się... fizyczny prędkościomierz, wyskalowany do 180 km/h.

Nie zapomniano też o praktycznych dodatkach - są dwa uchwyty na kubki w sporym tunelu centralnym, są też i miejsca na butelki w kieszeniach drzwi. Jest miejsce na telefon, choć niestety bez ładowania bezprzewodowego. Jest spory schowek przed pasażerem, jest też i dodatkowy - choć nieprzesadnie wielki - pod podłokietnikiem.

Czy jest jednak idealnie? Nie do końca. Stosunkowo miękkie plastiki nadal przeplatają się tutaj z bardzo twardymi tworzywami albo tworzywami ani ładnymi, ani solidnymi. Na szczęście ogólnie wrażenia - przynajmniej po obcowaniu z najwyższą wersją wyposażeniową - są pozytywne.

Trochę gorzej jest jest natomiast przy zestawieniu z konkurentami z półki cenowej Leafa - japoński elektryk wkrada się bowiem tam, gdzie można już wybierać spośród modeli marek premium, do których wciąż mu niestety daleko.

Nie obraziłbym się też, gdyby dodano jeszcze kilka gadżetów związanych z praktycznością. Np. żaluzję do zasłaniania ziejących otworów na kubki czy otwieranego oparcia podłokietnika - ot, np. na drobne czy bilety. Szkoda też, że zrezygnowano z dodatkowego schowka w tunelu środkowym - w pierwszym Leafie były dwa, tutaj natomiast mamy tylko jeden, na dodatek mniej pojemny.

Przestronnie i jasno. Leaf drugiej generacji nadal jest uczciwie przeszklony, dzięki czemu nie ma wrażenia podróżowania mobilną piwnicą.

Pasażerowie zajmujący miejsce z tyłu nie powinni też narzekać na miejsce na nogi czy głowę, o ile nie są zbyt wymagający.

Są jednak rzeczy, do których można się przyczepić. Nowy Leaf ma kanapę składaną w układzie 60:40, co nie jest jeszcze tak wielkim problemem, jak... brak rozkładanego podłokietnika czy jakiegokolwiek otworu na dłuższe przedmioty.

Do tego dochodzi jeszcze kilka innych drobnostek. Chociażby taka, że Leaf w teorii jest autem pięcioosobowym, ale środkowe miejsce z tyłu nie będzie należeć do najwygodniejszych. Nie dość, że oparcie jest mocno wybrzuszone (choć miękkie), to jeszcze po środku podłogi znajduje się spore wybrzuszenie, przez co konieczne będzie podkradanie miejsca osobom siedzącym po bokach.

Te z kolei mają do dyspozycji całkiem sporo przestrzeni na stopy, ale już wsadzenie ich pod przednie fotele będzie wyzwaniem - o ile osoba przed nimi nie podniesie fotela naprawdę wysoko.

A skoro o tym mowa, czas wrócić na miejsce kierowcy.

Tutaj odpowiedź brzmi niestety: trochę dziwnie. Fotele nadal umocowane są dość wysoko (choć o 1 cm niżej niż w Leafie 1), siedziska są raczej płaskie, a do tego - nawet w najwyższej wersji - nie oferują regulacji podparcia lędźwiowego. O regulacji długości siedziska lepiej nawet nie myśleć.

Bardzo brakuje też dodatkowej regulacji kierownicy, która pozwoliłaby przysunąć koło bliżej kierowcy. Bez tego znalezienie dobrej pozycji zajmuje chwilę, a i tak przeważnie kończymy z niemal idealnie wyprostowanym oparciem.

Trochę nie pasuje to wszystko zarówno do osiągów auta, jak i do nowej, dużo bardziej dynamicznej sylwetki. Nie znaczy to oczywiście, że fotele w nowym Leafie są złe. Ale - przynajmniej w tej wersji wyposażeniowej - można byłoby oczekiwać, że będą lepsze.

I oczywiście towarzyszy nam całkowita cisza, którą można uznać za jeden z największych (a nie jedyny) atutów tego auta.

Nowy Leaf ma bowiem nie tylko niemal bezgłośny napęd (nawet typowe piszczenie jest tutaj prawie niesłyszalne), ale i został w porównaniu do poprzednika dodatkowo wyciszony. Niezależnie więc, czy jedziemy 20 czy 120 km/h albo zbliżamy się do niezbyt imponującej prędkości maksymalnej - w kabinie zawsze jest bardzo, bardzo cicho. Nawet niewielkie szumy powietrza przy prędkościach autostradowych nie są w stanie zaburzyć tego świetnego wrażenia.

Najważniejsze jest jednak co innego - Leaf nie jest już tylko ciekawym samochodem elektrycznym. Jest po prostu bardzo dobrym samochodem kompaktowym - także jeśli chodzi o to, jak jeździ.

Po pierwsze, jest naprawdę szybki (nowy układ napędowy - moc 150 KM, moment obrotowy 320 Nm) - 7,9 s do 100 km/h nie jest wynikiem lokującym go w kategorii hothatchy, ale w sprincie spod świateł z pewnością zostawimy za sobą większość kierowców. Włączanie się do ruchu też jest banalnie proste - nie trzeba w końcu czekać, aż silnik wydobędzie z siebie odpowiednią moc - on ma jej pod dostatkiem właśnie na samym początku.

To samo tyczy się większości manewrów na drodze, o ile nie jedziemy już z prędkością maksymalną. Leaf prawie zawsze ma zapas mocy i prawie zawsze natychmiast wykona zadane mu przyspieszenie. O wyprzedzanie nie ma się co obawiać.

Wadą może być tu jedynie to, że tego przyspieszenia w ogóle nie czuć. Wciskamy pedał gazu i po prostu jedziemy szybciej. Żadnego warczenia, bulgotania - nic. Świetne wyciszenie tylko potęguje efekt... braku efektu. Trzeba się więc dobrze pilnować, zerkając na wskazówkę prędkościomierza.

Nowy Leaf jest też zaskakująco dobry jako samochód na autostrady i drogi szybkiego ruchu. Prowadzi się pewnie - częściowo dzięki wspomaganiu o zmiennej silne, zależnym od prędkości jazdy, a częściowo dzięki normalnym oponom o szerokości 215 (przy 17-calowych felgach).

I o ile pierwszym Leafem na autostradzie bałem się jechać szybciej niż 100 km/h, o tyle nowy model przy maksymalnej dozwolonej w Polsce prędkości autostradowej zachowuje się wzorowo. Jak jest dużo po przekroczeniu 140 km/h? Tego niestety nie wiem - Leaf wymagałby sporej górki, żeby rozpędzić się do tej prędkości. Na płaskim jego maksymalny wynik to 144 km/h.

Poza autostradami, na krętych drogach, Leaf jest natomiast jeszcze bardziej odmienny od swojego poprzednika. Nie, nie jest autem sportowym. Nie, nie dostarcza wielkich emocji. Rozsądni kierowcy powinni jednak wiedzieć, że wybierając się np. w góry, z obecnym Leafem problemów mieć nie będą. Auto - z nisko położonym dzięki pakietowi akumulatorów środkiem ciężkości - prowadzi się bardzo przewidywalnie, jest całkiem zwinne (zmniejszono liczbę obrotów do maksymalnego skrętu kierownicy - to czuć), dużo sztywniejsze od poprzednika i dobrze radzi sobie nawet z ciasnymi zakrętami.

Nowym Leafem da się też oczywiście zaszaleć do takiego poziomu, gdzie pasażer będzie miał błyskawicznie dość, ale... lepiej tego po prostu nie robić. Ten samochód jest wprawdzie dużo bardziej dynamiczny od poprzednika, ale nadal jest ukierunkowany na komfort - m.in. na skuteczne wybieranie nierówności (nawet tych większych). Mimo świetnego przyspieszenia to dalej nie jest rajdówka - raczej szybkie rodzinne auto, którym nie strach wykonać kilka gwałtowniejszych manewrów.

Zaskakująco dobrze. Dla przypomnienia, Nissan pozwala sterować prędkością Leafa z wykorzystaniem wyłącznie jednego pedału - pedału przyspieszenia. Możemy dzięki niemu oczywiście przyspieszać, ale możemy też hamować i nawet całkowicie się zatrzymać.

Jak to działa? E-Pedal aktywujemy przełącznikiem na tunelu środkowym i jedziemy po prostu tak, jak w bardzo sprytnym i bardzo agresywnym trybie B. Jeśli nie jeździliście nigdy hybrydą czy elektrykiem, to jest to doświadczenie bardzo podobne do hamowania silnikiem w aucie ze skrzynią manualną.

Tyle tylko, że tutaj po odpuszczeniu gazu i wytraceniu prędkości auto nie zgaśnie, a po prostu zatrzyma się, czekając na nasz kolejny ruch.

Brzmi na odrobinę skomplikowane, ale w praktyce - szczególnie jeśli ktoś w spalinówce sporo hamuje silnikiem - jest banalnie proste do nauczenia się. Mi wystarczyło kilkaset metrów jazdy, żeby poznać i polubić ten system, natomiast kolejnych kilka minut zajęło mi dopracowanie obsługi z mojej strony tak, żeby nie rzucać do przodu i do tyłu pasażerem siedzącym obok mnie.

Wtedy okazało się, że jest dokładnie tak, jak zapowiada Nissan w reklamach czy komunikatach prasowych - o używaniu pedału hamulca w większości sytuacji można zapomnieć. Wciskamy pedał - jedziemy szybciej. Odpuszczamy go - zaczynamy hamować. Dodatkowa oszczędność? Hamulce są w tym procesie używane wyłącznie pod sam koniec procesu hamowania do 0 km/h. Sprawniej ładujemy więc akumulator i jednocześnie oszczędzamy na tarczach i klockach.

I czy poruszamy się w korku, czy jedziemy po mieście, czy nawet po drodze szybkiego ruchu - wciśnięcie hamulca jest konieczne wyłącznie w sytuacjach awaryjnych.

e-Pedal nie nadaje się bowiem do takich zastosowań. Wytraca prędkość skutecznie, ale nie na tyle, żeby uchronić nas przed zderzeniem z kimś, kto nagle wcisnął hamulec do podłogi. Na autostradzie też nie jest to najlepsze rozwiązanie, szczególnie w dynamicznych sytuacjach.

Poza tym jednak wyobrażam sobie, że w reszcie sytuacji kierowcy Leafa nie będą jeździć inaczej, niż z wykorzystaniem e-Pedala. Nie jest to fundamentalna zmiana, która odmienia oblicze prowadzenia samochodu, ale to zawsze przyjemne ułatwienie. Kupować dla niego auta raczej nie ma sensu, ale jeśli już ktoś Leafa kupi, jest spora szansa, że bardzo doceni to rozwiązanie.

PS. e-Pedal jest połączony z tylnymi światłami stopu. Nie ma więc ryzyka, że ktoś nie zauważy, że hamujemy i najedzie nam na plecy.

e-Pedal nie jest przy tym jedynym gadżetem na pokładzie elektrycznego auta Nissana. Ba, w odpowiedniej wersji będziemy mieli czym się bawić nawet w naprawdę długiej podróży.

Albo będziemy mogli sobie tę podróż ułatwić, włączając system ProPilot, czyli system zautomatyzowanej jazdy poziomu drugiego. Dwa kliknięcia na kierownicy dzielą nas od tego, żeby Leaf samodzielnie utrzymywał zadaną odległość od samochodu przed nami, dopuszczalną lub zadaną prędkość, a także nie wyjeżdżał poza swój pas ruchu.

Jak to działa? Aktywacja jest banalnie prosta, natomiast sam system podczas testów nie sprawiał najmniejszych problemów, również podczas trudniejszych scenariuszy, takich jak kierowca wciskający się nagle przed nas. Kontrolowana jest przy tym jazda z każdą prędkością - od maksymalnej, aż do pełnego zatrzymania. Możemy więc korzystać z niego i na autostradzie, i w korkach.

Testowy Leaf trzymał się też poprawnie środka pasa, nie pływając pomiędzy liniami.

ProPilot zasługuje też na sporą pochwałę za sposób, w jaki kontroluje naszą prędkość. Podczas gdy sporo aut - w tym i marek premium - gdy zwolni się miejsce przed nami, gwałtownie przyspiesza, natomiast gdy ktoś pojawi się przed nami, gwałtownie do niego dojeżdża, ProPilot robi to zdecydowanie łagodniej i płynniej.

Brakuje tu wprawdzie fajerwerków w postaci np. częściowo zautomatyzowanego wyprzedzania, ale i tu Leaf trochę potrafi. Kiedy po jego aktywacji włączymy migacz i zaczniemy zmieniać pas, ten da nam lekkiego kopa, żeby cały manewr przebiegł sprawnie.

Szkoda tylko, że ProPilot jest w stanie w pełni samodzielnie prowadzić przez bardzo krótki czas. Już po 5 sekundach wymaga dotknięcia kierownicy, a jeśli tego nie zrobimy, zacznie na nas piszczeć, pikać i wyć, aż w końcu uzna, że coś jest z nami nie tak, włączy światła awaryjne i powoli się zatrzyma.

Reszta listy wyposażenia Leafa, szczególnie w wersji Tekna, również robi wrażenie jak na samochód kompaktowy. System kamer 360, w pełni automatyczne parkowanie (bez konieczności kontroli czegokolwiek), system monitorowania martwego pola, automatyczny system hamowania awaryjnego, podgrzewanie wszystkiego, włącznie z tylną kanapą i kierownicą, CarPlay i Android Auto, obsługa z poziomu smartfona. To wszystko jest na pokładzie.

Trochę rozczarowuje jedynie zestaw audio od Bose, przynajmniej przy pierwszym kontakcie. W tak dobrze wyciszonym aucie wydawałoby się, że nie trzeba słuchać go głośno, żeby wydobyć pełną głębię dźwięku. W rzeczywistości jednak muzyka grająca niezbyt głośno, traci sporo detali.

Niestety też cennik jest tak skonfigurowany, że bazowego modelu nie wyposażymy w wybrane dodatki z wyższych wersji (np. reflektory Full LED). Konfigurator przy ich dodawaniu zasugeruje przejście na wyższą wersję, co może i wychodzi taniej niż pakietowanie u innych producentów, ale zdecydowanie podnosi cenę, jeśli zależy nam jedynie na pojedynczych pozycjach z listy dodatków.

Nowy Leaf to nie tylko nowe nadwozie, zawieszenie, silnik, ale i zestaw akumulatorów - tym razem o pojemności 40 kWh. Na ile to wystarczy?

Wartości, nawet tych czysto teoretycznych, jest kilka. Według testu NEDC zasięg Leafa to 378 km. Według WLTP te wyniki są niższe - 270 km dla jazdy w cyklu mieszanym i ponad 400 km dla jazdy w cyklu miejskim.

Niestety jednodniowe, kilkugodzinne jazdy nie są w stanie przynieść odpowiedzi na pytanie, na ile faktycznie wystarczy akumulator Leafa. Okolice 200-220 km przy dynamicznej jeździe i zróżnicowanym terenie powinny być jednak rozsądnym minimum. Przy rozsądniejszym wciskaniu pedału gazu prawdopodobnie ten wynik byłby dużo bliższy 240-250 km.

Czy faktycznie da się przejechać te 270 km w trasie i ponad 400 w mieście? Mam nadzieję za jakiś czas się o tym przekonać.

I to jest bardzo, bardzo, bardzo trudne pytanie. Gdyby pominąć cenę Leafa, raczej trudno go nie polecić. Jest świetnie wyciszony, szybki, zrywny, prowadzi się dobrze (choć nie wybitnie), spokojnie zmieści cztery osoby i ewentualnie piątą na dokładkę, oferuje rozsądny zasięg, opcję szybkiego ładowania, świetne wyposażenie w lepszych wersjach i spory bagażnik. Jest po prostu dobrym, względnie uniwersalnym kompaktowym hatchbackiem, z masą zalet, jakie niesie ze sobą silnik elektryczny.

Teoretycznie nic więc nie stoi na przeszkodzie, żeby stał się podstawowym samochodem w domu - twarde plastiki tu i tam da się z pewnością wybaczyć, tak samo jak i inne drobne potknięcia.

Tylko z zasięgiem - załóżmy, że prawdziwym - w okolicach 270 km w trasie, Leaf jest mało praktyczny dla tych, którzy np. co weekend chcą pojechać trochę dalej za miasto. Nissan na swojej prezentacji przedstawiał przykład osoby, dla której Leaf jest idealny - codziennie dojazdy po kilkadziesiąt kilometrów do pracy, a w weekend wypad 160 km do rodziców mieszkających w innej miejscowości. Brzmi pięknie - na żadnym etapie tego scenariusza zasięg nie jest przeszkodą.

Taki przykład ma jednak sens jedynie przy założeniu, że ta osoba zostanie u rodziców na noc i wróci do domu dopiero następnego dnia. Przy deklarowanym zasięgu Leafa będzie bowiem musiała albo ładować auto z gniazdka u rodziców (16 godzin do pełna, czyli oczywiście mniej przy pokonaniu tych 160 km), albo szukać stacji szybkiego ładowania (40-60 minut do 80 proc.). Dopiero wtedy możliwe będzie pokonanie trasy powrotnej.

I np. do mnie, gdzie moje weekendowe trasy mają przeważnie 200-250 km w ciągu jednego dnia, ten scenariusz w ogóle nie pasuje. Wracałbym zmęczony z gór, z przerażeniem obserwując cały czas wskaźnik naładowania, wyłączając klimatyzację, włączając wszystkie dostępne tryby Eco, e-Pedal i B. A to już z komfortem jazdy nie ma wiele wspólnego.

Do tego dochodzi jeszcze kwestia ceny. Leaf w najbardziej podstawowej wersji Visa, a więc takiej pozbawionej nawet ekranu systemu multimedialnego, kosztuje 139 tys. zł (minus około 3 proc.). Leaf w wersji Tekna, którą jeździłem, kosztuje już ponad 165 tys. zł. (również minus około 3 proc.).

Leaf znajduje się więc w przedziale cenowym, w którym można już przebierać w ofertach. Do wyboru mamy nie tylko hatchbacki marek premium (często nawet mocniejsze niż Leaf), ale też i duże, bardziej praktyczne, dobrze wyposażone kombi marek popularnych. I żaden z konkurentów w podobnej cenie nie będzie ani przesadnie głośny, ani przesadnie powolny. A pojedziemy nim i do najbliższego sklepu, i w 500- czy 1000-kilometrową podróż bez zatrzymywania się na stacji.

Nie dziwię się jednak, że nowego Leafa zamówiły już tysiące osób nawet bez możliwości przeprowadzenia jazdy próbnej. To po prostu dobry samochód, który w krajach mocno wspierających (czytaj: dotujących) auta elektryczne się opłaca, a przy tym nie wymaga nawet połowy wyrzeczeń, które wymuszał pierwszy Leaf.

W Polsce natomiast - szczególnie w przypadku klientów indywidualnych - trzeba się bardzo dobrze zastanowić przed jego zakupem, wszystko przeliczyć kilka razy i dopiero wtedy podjąć decyzję. Albo po prostu chcieć mieć samochód elektryczny.