Polsko, ucz się, czyli jak Norwegia stała się rajem dla samochodów elektrycznych

Nie było tutaj też żadnego przypadku, żadnego korzystnego zbiegu okoliczności. A jednak to ten kraj bije rekordy, jeśli chodzi o sprzedaż zeroemisyjnych oraz niskoemisyjnych pojazdów i ich udział w całym rynku. Jeśli chcemy pójść śladem Norwegów, to powinniśmy dokładnie przeanalizować ich historię.

Dlaczego w ogóle powinniśmy patrzeć na Norwegię, która od Polski jest wielokrotnie mniejsza (ok. 5,2 mln mieszkańców)? Cóż, wystarczy spojrzeć na niektóre ze statystyk:

Plan się powiódł. Tyle tylko, że nie był to ani plan przesadnie szybki, ani też plan wybitnie skomplikowany.

I pewnie dlatego zadziałał.

Czyli w czasach, kiedy samochody elektryczne na nowo stały się gorącym tematem (tak, pomysł na nie jest aż tak stary), nawet jeśli odpowiednich modeli... praktycznie nie było na rynku.

W Norwegii postanowiono jednak nie czekać i w 1990 roku wykonano pierwszy krok pod budowę raju dla elektrycznych samochodów - zniesiono, początkowo tylko tymczasowo, cło na elektryki.

Nie ma tu bowiem co czarować - problem z elektrycznymi samochodami jest taki, że przeważnie są one droższe od swoich spalinowych odpowiedników. Koniec i kropka, nawet jeśli sytuacja ta powoli, powoli się zmienia, to czynnik finansowy zawsze pozostaje kluczowy. Mało kto będzie myślał o ekologii, kiedy może myśleć swoim prywatnym portfelem.

Po pierwsze, cło na importowane samochody elektryczne zniesiono całkowicie i na stałe (w Polsce, dla porównania, mówi się tylko o jego obniżeniu), a dla ich nabywców wprowadzono specjalne zniżki w podatku rejestracyjnym.

Mało tego - rok później posiadacze elektrycznych samochodów mogli dodatkowo bez żadnych opłat poruszać się drogami, za które użytkownicy samochodów z silnikami spalinowymi musieli płacić.

Rok 1999 przyniósł kolejne udogodnienie dla tych, którzy zdecydowali się na wybór przyjaznego środowisku samochodu. Od tego roku mogli bowiem całkowicie za darmo parkować tam, gdzie inni zmuszeni byli uiszczać opłaty.

Przy okazji wprowadzono dla elektryków specjalne rejestracje - EL (obecnie obowiązują również tablice EK). Dzięki temu nie trzeba było żadnych dodatkowych naklejek czy karteczek za szybą, żeby potwierdzić uprawnienia właściciela pojazdu do korzystania np. z darmowych parkingów.

Najwięcej istotnych zmian wprowadzono jednak od 2000 roku. Najpierw ulgi podatkowe otrzymały firmy (podatek niższy o 50 proc.), które zdecydowały się na zakup tego typu pojazdów. Ale najlepsze miało dopiero nadejść...

Rok później postanowiono na poważnie powalczyć o atrakcyjność cenową nowych samochodów elektrycznych. Rozwiązanie? Kupujący zostali zwolnieni z płacenia 25-procentowego podatku VAT. W naszym planie elektromobilności nie ma wzmianki na temat takiego posunięcia.

2003 przyniósł dostęp dla samochodów elektrycznych do ruchu po pasach dla autobusów w Oslo, co okazało się zachętą na tyle skuteczną, że od 2005 taki przywilej wprowadzono na stałe i to w całym kraju.

Czytaj też: Leasing operacyjny a finansowy. Jakie są różnice?

Chociażby, od 2009, darmowy dostęp do promów. Równolegle rozbudowywano też sieć ładowarek. Od 2015 natomiast zniesienie 25-procentowego VAT obowiązuje nie tylko przy zakupie, ale także w ramach leasingu.

Albo lepiej - moje ulubione narzędzie, czyli internetowy konfigurator samochodów. Kilka minut i można łatwo zauważyć, dlaczego Norwegowie z radością garną się do wszystkiego, co choć częściowo napędzane jest prądem.

Zacznijmy od BMW, które w ofercie ma dwa dobrze rozpoznawalne samochody o takim napędzie - elektryczne i3 i hybrydowe i8. W Polsce cena tego pierwszego (153 tys. zł) oscyluje w okolicach kwoty, za którą można zakupić... BMW serii 4 (162 tys.). Kto kupi małe, pudełkowate auto miejskie, skoro może kupić drapieżne coupe od BMW? No właśnie.

W przypadku i8 (od 615 tys. zł) mówimy natomiast o cenie zbliżonej do rasowego M6 Coupe (630 tys.)!

A w Norwegii? i3 kosztuje 256 tys. koron (około 115 tys. zł), czyli... mniej niż najtańszy przedstawiciel serii 1. i8? 1,29 mln koron (około 580 tys. zł), czyli tylko trochę drożej, niż najtańsza 6-tka w wersji kabrio.

Podobnie jest w przypadku Mercedesa - chociażby model S 500 e L (czyli benzynowe V6 + silnik elektryczny) kosztuje tutaj tylko odrobinkę więcej, niż wysokoprężny S 350 d L (1,09 mln kontra 1,07 mln).

Jeszcze ciekawiej jest z Teslą - najtańszą wersję Modelu S możemy kupić za około 53 tys. euro. Dla porównania, mniej więcej tyle samo kosztuje podstawowe BMW serii 5. Dla reszty Europy cennik Tesli zaczyna się od ceny mniej więcej 68 tys. euro.

Takie same dysproporcje (w porównaniu do większości innych rynków) można znaleźć też u mniej prestiżowych producentów. Przykładowo Nissan Leaf kosztuje u nas 128 tys. zł - drastycznie więcej, niż popularny Qashqai (78 tys. zł). W Norwegii natomiast odwrotnie - to Leaf jest zauważalnie tańszy (204 tys. koron kontra 264 tys. koron). Co prowadzi nas zresztą do kolejnego wniosku - w Norwegii samochody nie-elektryczne są po prostu drogie. Pomińmy na chwilę różnicę w zarobkach i ewentualnym wyposażeniu samochodu na dany rynek. U nas Qashqai jest tańszy o prawie 40 tys. zł (!).

Fascynująco prezentuje się także cennik Volkswagena. Elektryczny e-Golf kosztuje 307 tys. koron, czyli... o tysiąc koron mniej, niż najtańszy spalinowy Golf (1.0 TSI). Hybrydowy Passat GTE kombi o mocy 218 KM kosztuje natomiast 455 tys. koron - to mniej, niż trzeba zapłacić za 150-konne, 2-litrowe TDI. W przypadku którego trzeba jeszcze doliczyć (o ile dobrze rozumiem cennik) 100 tys. koron opłaty rejestracyjnej, która przy GTE wynosi... 0.

Sprawdziłem też, ile kosztowałby mnie import mojego aktualnego samochodu do Norwegii. 8-letnie kombi w dieslu, z DPF, emisją CO2 na poziomie 159 g/km, masie około 1600 kg i mocy 120 KM. Wynik? 84 tys. koron, czyli około 37,5 tys. zł. Dla samochodu, który kosztował mniej niż 30 tys. A do tego trzeba jeszcze doliczyć inne opłaty.

A gdybym chciał sprowadzić sobie samochód elektryczny? Zapłaciłbym tylko 2,4 tys. koron za złomowanie.

Jest różnica? Jest. A do tego doliczmy jeszcze wszystkie przywileje dla kierowców pojazdów elektrycznych (oraz kolejne ulgi - np. roczny podatek na poziomie 445 koron zamiast 2-3 tys.) i nagle jasne staje się, o co w tym wszystkim chodzi.

O kasę, tylko i wyłącznie. Zresztą mieszkańcy Norwegii niespecjalnie się z tym kryją - niemal 60 proc. z nich w jednej z ankiet z 2015 roku stwierdziło wprost, że powodem zakupu elektrycznego samochodu jest dla nich oszczędność. Tylko 24 proc. wskazało troskę o środowisko.

Choć Norwegowie już trzecią dekadę wpierają pojazdy bezemisyjne, wcale nie stawiają przed sobą astronomicznych celów, które dobrze będą wyglądały głównie na papierze.

Przykładowo, w 2013 roku ostrożnie zakładano, że do 2017 roku po drogach tego kraju będzie poruszać się 50 tys. elektrycznych samochodów. Tymczasem cel ten udało się zrealizować już w 2015 - na dwa lata przed zakładanym terminem.

Kolejne prognozy są wprawdzie optymistyczne, ale przy utrzymaniu zniżek i przywilejów wydają się całkiem realne. W momencie, kiedy w 2017 roku uzyskano wynik dwukrotnie lepszy od przewidywanego, Norwegia zapowiedziała, że jej kolejnym celem jest 400 tys. pojazdów elektrycznych na drogach - tym razem czas jest do 2020 roku.

Przewiduje się, ze w 2025 roku nie-elektrycznych samochodów nikt już nie będzie kupował. Ale nie dlatego, że zostaną one zakazane. Po prostu nikt ich nie będzie chciał.

Łatwo zauważyć tutaj pewne nieścisłości i brak ciągu przyczynowo-skutkowego. W końcu skoro większość udogodnień obowiązywała od lat 90. zeszłego stulecia, a te kluczowe weszły w życie w okolicach lat 2000-2005, dlaczego dopiero teraz wykresy popularności elektrycznych samochodów strzelają w górę?

Odpowiedź jest dość prosta. Norwegia wyprzedziła swoje czasy, jeśli chodzi o zachęty i prawo. Jako stosunkowo mały rynek nie była jednak w stanie spowodować zmian w tym, jak producenci podchodzą do tego typu napędów.

Na samym początku elektryków praktycznie nie było. Potem były, ale nieliczne i niezbyt praktyczne - ładowały się długo, wymagały długiego ładowania i przeważnie ograniczały się do formy małych aut miejskich.

Trudno więc dziwić się wykresom ich popularności. W 2010 takich aut w Norwegii było około 3 tys. - po 20 latach od wprowadzenia pierwszych ulg! W 2011 roku udało się ten wynik niemal podwoić, ale to nadal niewiele. Podobnie zresztą było w roku 2012.

Od 2013 roku (premiera Tesli w Norwegii) możemy natomiast mówić o gwałtownym wzroście popularności. Wystarczył rok, żeby przybyło 10 tys. nowych samochodów. Minął kolejny i po drogach jeździło ich ponad 40 tys. Obecnie szacuje się, że jest ich (stan na marzec 2017) 110 tys., i to biorąc pod uwagę jedynie samochody czysto elektryczne - PHEV to kolejne 40 tys. z hakiem.

Czy coś się zmieniło? Oczywiście, stale rozwijana jest sieć ładowarek, w tym i ładowarek szybkich i superszybkich. Powstają nawet ogromne stacje ładowania, mogące pomieścić kilkadziesiąt samochodów.

Ale kluczowy wydaje się jednak fakt, że wcześniej po prostu nie było w czym wybierać. Elektryczne samochody były nieciekawe, brzydkie, wolne, a ich zasięg nie przekraczał często 100 km. A będzie przecież już tylko ciekawiej.

Trzeba tutaj podkreślić jednak jedną istotną kwestię:

Wcześniejsze wykresy obrazują wysokość sprzedaży czy udział w łącznej rejestracji nowych pojazdów. Jeśli chodzi o całą flotę jeżdżącą po norweskich drogach, elektryki wciąż stanowią... zaledwie 5 procent!

I to powinno dać nam do myślenia w kwestii tego, ile czasu zajmie wymiana całej globalnej floty na pojazdy zeroemisyjne. Dekady.

Na poprzednim wykresie uwagę może zwracać jeszcze jedna kwestia - udział hybryd w całości aut elektrycznych i zelektryfikowanych. W 2013 było ich mniej niż 700, w 2014 - 2,4 tys., natomiast w w 2015 - już ponad 12 tys., podczas gdy w 2016 - niemal 35 tys.

Powód? Znów prosty i znów chodzi o pieniądze. Właśnie do 2013 roku hybrydy nie były w ogóle objęte zniżkami, a ich posiadacze nie mieli żadnych dodatkowych przywilejów. Dodatkowo hybrydy plug-in, wyposażone w silniki spalinowy i elektryczny oraz akumulatory, były po prostu cięższe. A w Norwegii część opłat za samochód wynika właśnie z jego masy. Wprowadzono więc zniżki (do 26 proc.) i korektę masy, mającą powodować naliczanie niższych opłat.

I choć kupujący plug-iny nadal nie uzyskali zniżek i przywilejów na poziomie równym z posiadaczami samochodów czysto elektrycznych, to i tak wprowadzone w 2013 roku obniżki wystarczyły, aby momentami PHEV-y sprzedawały się lepiej od EV-ów.

Warto o tym wspomnieć, bo niektórym osobom wydaje się, że po Norwegii poruszają się same Tesle. Cóż, nie do końca jest to prawda, choć oczywiście ich udział w rynku i samochodów elektrycznych, i samochodów w ogóle, jest spory.

W czołówce znajdują się jednak również samochody, które budzą nieco mniejsze emocje, niż Tesla. Chociażby w marcu tego roku najlepiej sprzedającym się elektrykiem był Nissan Leaf, wyprzedzający Teslę Model X i BMW i3. W pierwszej piątce znalazł się także Outlander PHEV i Renault Zoe - samochody, które niezbyt często widujemy na polskich ulicach.

Podobnie jest z resztą stawki. Ile razy widzieliśmy Passata GTE (3. miejsce w ogólnej klasyfikacji), Mercedesa GLC350e, e-Golfa, BMW 225xe czy A3 e-Tron? Ba, w ofercie norweskiego oddziału Volvo wciąż znajduje się (i sprzedaje - w setkach egzemplarzy) model V60 z silnikiem D6 (diesel plus elektryczny).

Teraz pojawia się pytanie - skoro Norwegia tak dobrze radzi sobie ze sprzedażą elektrycznych samochodów, dlaczego nie próbuje sprzedawać swoim mieszkańcom samochodów takich pojazdów wyprodukowanych w kraju?

Odpowiedź brzmi: próbowano, a jakże.

Na początku wyglądało to całkiem nieźle. Już w latach 90-tych było PIVCO (nie badaliśmy, czy jest jakiś polski wątek w tej nazwie), przemianowane później na Think, a pod koniec dekady kupione przez Forda (i potem dość szybko sprzedane).

W kwestii udziałów rynkowych Think radził sobie w Norwegii wręcz imponująco. W pierwszym kwartale 2007 roku aż 40 proc. elektryków w tym kraju pochodziło właśnie z jego fabryk. Kolejne 20 proc. zagarniał dla siebie inny norweski producent mikrosamochodów elektrycznych - Buddy.

Tyle tylko, że procenty to jedno, a liczby to drugie. W tamtym okresie rynek samochodów elektrycznych liczył sobie całe... 1696 egzemplarzy.

Nie dziwi więc, że w momencie, kiedy poważni gracze zainteresowali się tym rynkiem, obaj mali zawodnicy musieli z niego wypaść. Buddy przykładowo zbankrutował w 2011 i został wykupiony przez lokalnych inwestorów. Obecnie produkuje i sprzedaje... rowery (na to przynajmniej wskazuje jego strona na Facebooku). Think natomiast przepadł bez wieści po ogłoszeniu bankructwa.

Tak. Przywileje dla samochodów elektrycznych stają się coraz bardziej obciążające - czy to dla budżetu (straty z powodu braku opłat czy braku VAT sięgają setek milionów euro), czy to dla samych miast (nadmiar elektrycznych samochodów na bus pasach powoduje ich zakorkowanie). Pojawiają się też głosy, że to ulgi dla osób i tak bardzo bogatych, które stać na zakup wypasionego samochodu (np. Tesli).

Na razie jednak Norwegia może być spokojna o miejsce lidera popularyzacji samochodów elektrycznych w Europie (na świecie nie ma szans m.in. z Chinami). Według ostatnich doniesień większość przywilejów, w tym ten najważniejszy - zwolnienie z podatku VAT, zostaną zachowane przynajmniej do 2020 roku.

A w pewnym momencie dotrzemy (prawdopodobnie) do sytuacji, w której samochody elektryczne będą kosztować, nawet bez zniżek, mniej więcej tyle, ile samochody z klasycznymi silnikami. Jakie będą wtedy argumenty za zakupem tych drugich?

Oczywiście sytuacji z Norwegii nie można 1:1 przenosić na polską ziemię, chociażby w kwestii oceny korzyści dla środowiska z przejścia na elektryki. Źródła generowania energii elektrycznej w Polsce i w Norwegii to dwie zupełnie inne bajki.

Jesteśmy też w odrobinę innym miejscu w historii motoryzacji elektrycznej - teraz już sami producenci walczą o to, żeby samochody z takim napędem były atrakcyjne cenowo dla kupującego.

Ale wniosek jest jeden - tu chodzi, jak zwykle, o pieniądze. Chcemy mieć na polskich drogach sporo samochodów elektrycznych? To niech kosztują tyle samo, co samochody z silnikami spalinowymi.

W Norwegii zadziałało.