Autobus, którego kierowca będzie mógł podczas jazdy bezkarnie łapać Pokemony

O autonomicznych i zautomatyzowanych samochodach osobowych pisze się od dłuższego czasu wszędzie. Można w tym wszystkim zapomnieć, że - z wyjątkiem nielicznych przypadków - za kierownicą takiego pojazdu spędzamy przeważnie niewiele czasu. Ot, dojazd do pracy, powrót z pracy, w weekend jakiś wypad za miasto i jeden czy dwa dłuższe wyjazdy w wakacje.

Tymczasem są i takie pojazdy, w których kierowca przesiaduje za kierownicą niemal cały dzień, podążając w kółko jedną, wyznaczoną trasą. To autobusy miejskie, które w przyszłości aż proszą się o automatyzację, a docelowo i pełną autonomię.

Eksperymentalny autobus, nazwany po prostu Mercedes-Benz Future Bus i wyposażony w technologię CityPilot, pokonał dziś, w normalnym ruchu, 20-kilometrowy odcinek drogami Amsterdamu, zatrzymując się pod drodze na 11 przystankach. Tak, z przodu pojazdu na zdjęciach można dostrzec kierownicę i siedzącego za nią kierowcę, ale jest on potrzebny tylko do tego, żeby cały system nadzorować.

Poza tym autobus praktycznie go nie potrzebuje. W trakcie testowego przejazdu ani razu nie został wciśnięty ani pedał gazu, ani pedał hamulca. Pojazd sam zatrzymywał się na światłach oraz przystankach autobusowych (a także wypuszczał i wpuszczał pasażerów), samodzielnie ruszał z miejsca, a po drodze omijał wszelkie przeszkody. Wyzwania nie stanowiły także przejazdy przez tunele.

Maksymalna prędkość podczas przejazdu pokazowego wynosiła 70 km/h.

Według Daimlera, jest to pierwszy na świecie przypadek, kiedy zautomatyzowany w takim stopniu autobus miejski trafił na publiczne drogi w warunkach normalnego ruchu drogowego.

Z perspektywy użytkownika (czyli kierowcy autobusu) niemal tak samo, jak w samochodach osobowych. System sam ocenia, czy droga nadaje się do włączenia trybu zautomatyzowanej jazdy, którą - jeśli warunki są sprzyjające - kierowca może aktywować jednym naciśnięciem przycisku.

System jest natychmiast wyłączany w momencie, kiedy kierowca wykona ruch kierownicą albo wciśnie pedał hamulca lub gazu. Ponownie - tak samo jak w samochodach osobowych.

W kwestiach technicznych Daimler nie zdradza zbyt wielu szczegółów. Możemy się jedynie dowiedzieć, że wykorzystywane są technologie m.in z ciężarówek Daimlera i mniejszych busów, a całość wspomagana jest przez dwa rodzaje radarów o różnym zasięgu oraz „wysoką liczbę” kamer. Ile dokładnie? W przypadku radarów krótkiego zasięgu Daimler mówi o liczbie „nie mniejszej niż cztery” - dwa z przodu, na środku, oraz dwa po bokach. Radar o większym zasięgu jest jeden i monitoruje otoczenie w odległości do 200 metrów od autobusu. W przypadku kamer mowa o co najmniej dwóch kamerach o zasięgu do 50 metrów.

Zestaw uzupełnia nawigacja GPS, wspomagana przez kolejne kamery. Część z nich odpowiada za utrzymanie pojazdu w pasie ruchu, natomiast kolejne cztery kamery monitorują otoczenie i tworzą cyfrową wersję otoczenia autobusu. Umieszczono je po bokach, na wysokości przedniej osi, a ich zadaniem jest przechwytywanie obrazu i porównywanie go z obrazem zapisanym w pamięci. W ten sposób możliwe jest jeszcze dokładniejsze określenie lokalizacji autobusu.

Taką samą funkcję mają jeszcze inne (!) dwie kamery, umieszczone z przodu pojazdu, ale skierowane obiektywami w dół. Również porównują one przechwytywany obraz z tym zapisanym w pamięci i - jak to opisuje Daimler - na podstawie takich „drogowych odcisków palców” precyzują lokalizację pojazdu.

Mało? Są jeszcze trzy kamery, które zapisują cały przejazd - zarówno poruszanie się autobusu, jak i akcje kierowcy.

Koniec z kamerami? A skąd. Jak to bywa w przypadku nowoczesnych projektów, zamiast klasycznych lusterek mamy do czynienia z kolejnymi kamerami.

Poruszanie się w ruchu miejskim dodatkowo ułatwia komunikacja z infrastrukturą drogową, choć tam, gdzie nie jest ona jeszcze dostępna, autobus potrafi rozpoznać wiadomości z sygnalizacji świetlnej za pomocą zestawu kamer.

Nie jest także zaprogramowany zupełnie na sztywno - jeśli zatrzyma się na czerwonym świetle przed przejściem dla pieszych, światło zmieni się na zielone, a na przejściu nadal będą piesi, odczeka aż ci zejdą z jezdni i dopiero wtedy ruszy.

To akurat dość oczywiste. Niższe zużycie paliwa, płynniejszy ruch, mniejsze obciążenie kierowcy, potencjalnie większe bezpieczeństwo.

Może i autobusy przyszłości nie będą zbyt szybko wyglądać w środku tak pięknie, jak na grafikach Daimlera (a jeśli będą, to - znając życie - niezbyt długo), ale kto wie, czy automatyzacja na takim poziomie jak pokazano dzisiaj, na masową skalę prędzej nie trafi właśnie do komunikacji miejskiej, niż do kierowców indywidualnych.