Zbudują odrzutowiec bez okien. Widok zastąpią ekrany
Prywatny odrzutowiec bez klasycznych okien w kabinie pasażerskiej brzmi jak ekstrawagancja dla ludzi, którzy widzieli już wszystko i wszystko mają. W przypadku Phantom 3500 chodzi jednak o próbę rozwiązania jednego z największych problemów lotnictwa.
W Phantomie 3500 zamiast tradycyjnych okien pasażerowie mają oglądać świat na ekranach. Obraz przychodzi z kamer umieszczonych na zewnątrz kadłuba i trafia prosto przed ich oczy. Producent nazywa ten system SuperNatural Vision i obiecuje panoramiczne doświadczenie, które ma przebijać to, co daje szereg małych okienek rozmieszczonych wzdłuż kabiny. Żadnych ograniczeń kadłuba, żadnego wykręcania szyi. Po prostu ściana obrazu w wysokiej rozdzielczości.
Decydującym czynnikiem o wprowadzeniu takiego rozwiązania była aerodynamika. Każde okno stanowi nieciągłość w strukturze kadłuba, wymaga dodatkowych wzmocnień, generuje zaburzenia opływu i utrudnia utrzymanie projektowanych charakterystyk przepływu. W konwencjonalnych konstrukcjach jest to akceptowany kompromis między komfortem pasażera, integralnością strukturalną a osiągami. Phantom 3500 dąży do jego eliminacji.
To właśnie dlatego samolot wygląda nietypowo. Jego kadłub ma być bardzo gładki, wykonany z kompozytów i podporządkowany jednemu celowi: ograniczeniu oporu. W lotnictwie nawet niewielka poprawa aerodynamiki potrafi oznaczać duże oszczędności paliwa, bo samolot przez wiele godzin walczy z powietrzem przy dużej prędkości.
Producent mówi o wielkim przełomie, ale to jeszcze nie finał
Otto Aerospace poinformowało niedawno o pomyślnym zakończeniu fazy Preliminary Design Review, czyli wstępnego przeglądu projektu Phantoma 3500. Jest to istotny kamień milowy w procesie rozwojowym, należy go jednak odróżnić od późniejszych etapów, takich jak oblot prototypu, certyfikacja typu czy osiągnięcie gotowości operacyjnej do przewozów komercyjnych.
Pozytywny wynik przeglądu oznacza, że zespół inżynieryjny zweryfikował konfigurację maszyny, jej architekturę systemową, prognozowane osiągi oraz poziom dojrzałości projektu. Umożliwia to zamrożenie kluczowych rozwiązań aerodynamicznych i przejście do fazy szczegółowego projektowania, zamówień u poddostawców, przygotowań produkcyjnych oraz budowy pierwszego egzemplarza przeznaczonego do testów.
To moment, w którym wizualizacja zaczyna zamieniać się w program lotniczy, ale droga nadal jest jeszcze długa. Samolot musi zostać zbudowany, oblatany, sprawdzony w wielu scenariuszach, dopracowany po testach i dopiero potem certyfikowany. Producent celuje w pierwszy lot w 2027 r., a wejście do służby w 2030 r.
Sekret tkwi w przepływie laminarnym
Najważniejszym założeniem koncepcyjnym całego projektu jest przepływ laminarny. Termin ten opisuje aerodynamiczną sytuację, w której powietrze opływa kadłub i powierzchnie nośne w sposób uporządkowany, warstwowy, bez przechodzenia w turbulentne zawirowania. Utrzymanie reżimu laminarnego na większym odcinku profilu aerodynamicznego prowadzi do naprawdę dużej redukcji oporu aerodynamicznego.
Problem w tym, że przepływ laminarny jest bardzo ciężki do opanowania. Mogą go zaburzyć drobne nierówności, szczeliny, nity, łączenia paneli, wystające elementy, zabrudzenia, owady na krawędzi skrzydła albo niewielkie odkształcenia konstrukcji. Właśnie dlatego od dekad jest jednym z najbardziej kuszących, ale też najtrudniejszych celów aerodynamiki.
NASA od lat prowadzi badania nad takim przepływem i sama wskazywała wiele razy, że jego opanowanie może przynieść większy zasięg, wyższą efektywność paliwową i mniejsze emisje. To nie jest więc marketingowa nowinka wymyślona pod jeden prywatny odrzutowiec. To stary lotniczy problem, który wraca z nową siłą dzięki kompozytom, precyzyjnemu projektowaniu cyfrowemu i lepszym narzędziom symulacyjnym.
Phantom 3500 ma wykorzystać ten kierunek bardzo konsekwentnie. Gładki kadłub, brak klasycznych okien w tylnej kabinie, kompozytowa konstrukcja i dopracowane powierzchnie mają razem ograniczyć opór. Producent twierdzi, że dzięki temu samolot będzie zużywał ponad 60 proc. mniej paliwa niż porównywalne maszyny. To imponująca deklaracja, ale trzeba pamiętać, że w lotnictwie takie liczby muszą przejść przez testy w powietrzu, eksploatację i certyfikacyjne sito.
Prywatny salon nad chmurami
Phantom 3500 jest projektowany jako luksusowy odrzutowiec biznesowy. Deklarowany maksymalny zasięg wynosi 3500 mil morskich, czyli ok. 6480 km. W standardzie NBAA z 4 pasażerami podawany jest zasięg 3200 mil morskich, czyli ok. 5930 km. Pułap przelotowy ma sięgać 51 tys. stóp, a więc ok. 15,5 km. To wartości, które sytuują maszynę w świecie poważnych podróży międzykontynentalnych, a nie krótkich przelotów między sąsiednimi miastami.
Do tego dochodzi krótka droga startu według deklaracji producenta wynosząca poniżej 3500 stóp, czyli ok. 1067 m. Jeżeli udałoby się to utrzymać w certyfikowanym samolocie, Phantom 3500 mógłby korzystać z większej liczby lotnisk niż wiele większych odrzutowców biznesowych. Dla klientów prywatnego lotnictwa to istotne, bo sens takiego samolotu polega nie tylko na komforcie, lecz także na omijaniu dużych portów i skracaniu całej podróży od drzwi do drzwi.
Ekrany zamiast okien mają tu działać jak element luksusu, a nie wyrzeczenie. Pasażer ma dostać szeroki widok z kamer, a nie małą szybę obok fotela. Pytanie brzmi jednak, jak rynek zareaguje na brak prawdziwego kontaktu wzrokowego z otoczeniem. Dla jednych będzie to futurystyczna atrakcja. Dla innych poczucie zamknięcia w cyfrowej kabinie.
Przykładem może z innej branży, ale bardzo pokrewnym, który kusi przywołać są coraz chętniej wykorzystywane w branży automotive kamery zamiast lusterek. O ile kierowcy samochodów osobowych traktują je zazwyczaj jako ciekawy gadżet, o tyle kierowcy zawodowi nie mogą się do nich przyzwyczaić od wielu lat, a producenci ciężarówek coraz chętniej wykorzystują takie rozwiązanie w swoich modelach. Pierwszy był Mercedes w swoim Actrosie, a teraz kamery znajdziemy także u innych marek, m.in. w Iveco, DAFie czy MANie.
Bogacze mają tu kupić oszczędność
Najciekawsze w Phantom 3500 jest to, że projekt próbuje połączyć luksus prywatnego latania i opowieść o większej efektywności. Prywatne odrzutowce są wygodne, szybkie i prestiżowe, ale środowiskowo wyjątkowo trudne do obrony. Na jednego pasażera przypada w nich znacznie większy ślad emisyjny niż w lotach rejsowych.
Otto Aerospace próbuje odpowiedzieć na ten zarzut technologią. Mniejsze zużycie paliwa oznaczałoby niższe koszty operacyjne i mniejsze emisje na trasie. Producent mówi też o wykorzystaniu zrównoważonego paliwa lotniczego SAF. To paliwo wytwarzane z alternatywnych surowców, które może ograniczać emisje w całym cyklu życia, choć jego dostępność, cena i realna skala produkcji nadal są dużymi ograniczeniami.
Przeczytaj także:
Dla klientów biznesowych równie ważne mogą być jednak koszty. Jeśli samolot faktycznie spalałby dużo mniej paliwa, mógłby zmienić ekonomię prywatnych lotów. To tłumaczy, dlaczego projektem zainteresował się Flexjet, jeden z dużych graczy na rynku prywatnego lotnictwa. Firma zamówiła 300 maszyn Phantom 3500, z dodatkowymi opcjami, co daje projektowi znacznie większą wiarygodność.
