Kupimy pociągi na 320 km/h. Pendolino wygląda przy nich skromnie
Nowy pool taborowy związany z CPK właśnie rozpoczął badanie rynku pociągów dużych prędkości. Na stole jest zamówienie na 40 składów, a po wykorzystaniu opcji może urosnąć nawet do 60 jednostek. To już nie są wstępne przymiarki. To konkretne liczby.
Na obecnym etapie nie doszło jeszcze do zawarcia umowy ani wyboru dostawcy. RFI stanowi wstępne badanie rynku, w ramach którego zamawiający zbiera informacje o dostępnych rozwiązaniach, szacunkowych kosztach pojazdów, rzeczywistych parametrach technicznych oraz potencjalnych opcjach technologicznych, które należy rozważyć przed ogłoszeniem właściwego postępowania przetargowego.
To jednak bardzo istotny etap. Jeśli państwowa spółka pyta producentów o 40 pociągów dużych prędkości, z prawem opcji zwiększającym zamówienie do 60 składów, oznacza to, że przygotowania do nowej epoki polskiej kolei zaczynają się urzeczywistniać. Tabor trzeba zamawiać z dużym wyprzedzeniem, bo takich pojazdów nie kupuje się z półki.
Mowa tu o naprawdę mocnym sprzęcie
Chodzi o składy zdolne do jazdy z prędkością co najmniej 320 km/h. Dla porównania, Pendolino, czyli obecna wizytówka najszybszej kolei w Polsce, technicznie jest konstrukcją do 250 km/h, a przez lata w normalnym ruchu jeździło maksymalnie 200 km/h. Nowe pociągi byłyby więc czymś, czego polskie tory jeszcze nie widziały. Sprzętem projektowanym pod infrastrukturę, która w Polsce dopiero ma powstać.
RFI obejmuje także 30-letnie utrzymanie. W przypadku kolei dużych prędkości sama cena zakupu to dopiero początek. Prawdziwe koszty przychodzą później: serwisowanie, dostępność części, zużycie energii, niezawodność, zaplecze techniczne i przede wszystkim pytanie, czy producent jest w stanie zagwarantować stabilne utrzymanie przez trzy dekady. Pociąg, który świetnie jeździ przez pierwszych 5 lat, a potem miesiącami stoi w oczekiwaniu na części, to nie jest inwestycja, tylko problem.
Pool taborowy ma kupować, przewoźnicy mają jeździć
Cały model opiera się na wspomnianym już poolu taborowym. To spółka, która kupuje pociągi, zarządza nimi i wynajmuje je przewoźnikom. Dzięki temu operatorzy nie muszą od razu samodzielnie finansować ogromnych zakupów, a państwo może zbudować flotę dla nowej infrastruktury w bardziej skoordynowany sposób.
To rozwiązanie znane z innych rynków europejskich. Ma sens zwłaszcza wtedy, gdy powstaje zupełnie nowy system połączeń, a pojazdy muszą być dopasowane do linii, rozkładów, zaplecza technicznego i planowanego modelu przewozów. W przypadku polskiej KDP gra nie toczy się tylko o to, kto kupi pociągi, ale też o to, kto będzie miał dostęp do nowej infrastruktury.
Jeżeli pool zadziała zgodnie z założeniami, szybkie składy będą mogły być udostępniane różnym przewoźnikom w ramach długoterminowych umów. To może ograniczyć barierę wejścia dla operatorów, ale jednocześnie wymaga bardzo precyzyjnego zarządzania taborem. Pociągi na 320 km/h są zbyt drogie, żeby stały bezczynnie, i zbyt ważne, żeby kupować je bez spójnego planu eksploatacji.
Linia Y ma dostać pociągi na miarę parametrów
Nowe składy są potrzebne przede wszystkim do obsługi linii Y, czyli planowanego kręgosłupa kolei dużych prędkości łączącego Warszawę, nowe lotnisko, Łódź, Poznań i Wrocław. To projekt, który ma zmienić układ podróży między największymi miastami w Polsce, a nie tylko skrócić kilka kursów o kilkanaście minut.
Linia ma umożliwiać jazdę nawet do 350 km/h, a więc pociągi zdolne tylko do 250 km/h nie wykorzystałyby jej potencjału. Stąd zainteresowanie składami na co najmniej 320 km/h. To kompromis między bardzo dużą prędkością a rzeczywistym rynkiem pojazdów dostępnych od dużych producentów.
Według obecnego harmonogramu pierwszy odcinek Warszawa-CPK-Łódź ma zostać uruchomiony razem z lotniskiem w 2032 r. Pełne przedłużenie do Wrocławia i Poznania planowane jest później, do 2035 r. To oznacza, że tabor dużych prędkości nie musi pojawić się jutro, ale procedury zakupowe muszą ruszyć odpowiednio wcześnie.
Przeczytaj także:
Pociąg dużych prędkości to nie tylko silniki i aerodynamiczny nos. To system bezpieczeństwa, kompatybilność z zasilaniem, urządzenia pokładowe, utrzymanie, szkolenie maszynistów, zaplecze serwisowe, rezerwy taborowe i pełna logistyka eksploatacji. Każdy rok zwłoki w zakupach może później odbić się na uruchomieniu siatki połączeń.
*Grafika wprowadzająca wygenerowana przez AI
