Drzwi pociągów otwierają się w szczerym polu. Producent mówi: pomidor
Newag zabrał głos w sprawie problemu z drzwiami w części składów PKP Intercity. Producent lokomotyw Griffin przekonuje, że jego pojazdy wysyłają sygnały blokady drzwi prawidłowo, a źródła nieprawidłowości należy szukać raczej w sposobie współpracy lokomotyw z wagonami.
Sprawa dotyczy zmodernizowanych wagonów PKP Intercity z automatycznymi drzwiami, które według zgłaszanych przypadków mogą odblokowywać się po zatrzymaniu pociągu nie tylko przy peronie, lecz także na szlaku. Oznacza to, że pasażer widzi aktywny przycisk otwierania drzwi również wtedy, gdy skład stoi przed semaforem, w polu albo w innym miejscu, w którym wysiadanie jest niebezpieczne i niedozwolone.
Wcześniej opisaliśmy szerzej, na czym polega ryzyko i dlaczego najważniejsze pytanie nie dotyczy samego blokowania drzwi podczas jazdy. Pokrótce chodzi o to, czy system powinien zachowywać się tak samo przy postoju handlowym na stacji i przy technicznym zatrzymaniu poza peronem.
Redakcji portalu Rynek Kolejowy udało się uzyskać oświadczenie Newagu. Producent przekonuje, że w lokomotywach Griffin 160 i Griffin 200 systemy blokady drzwi z kabiny maszynisty zostały zaimplementowane, sprawdzone i odebrane pozytywnie. Według firmy sygnały blokady drzwi są więc wysyłane z lokomotywy do składu prawidłowo. Wcześniej problem wiązano właśnie z konfiguracjami, w których zmodernizowane wagony były prowadzone lokomotywami EU160 lub EU200. Newag odpiera jednak sugestię, że źródłem sprawy jest sama lokomotywa.
Do działania drzwi potrzeba całego zgodnego składu
Producent wskazuje, że poprawne funkcjonowanie systemu wymaga przede wszystkim spójnej implementacji centralnego zamykania i blokowania drzwi we wszystkich jednostkach wagonowych tworzących skład. Lokomotywa stanowi zatem wyłącznie jeden z komponentów zintegrowanego układu, którego niezawodność zależy od kompatybilności całości taboru.
W składzie wagonowym za bezpieczeństwo drzwi odpowiada nie pojedyncze urządzenie, lecz współpraca lokomotywy, instalacji wagonowej, protokołów komunikacji, blokady centralnej oraz procedur stosowanych przez drużynę pociągową. Jeśli różne wagony po modernizacjach mają różne rozwiązania techniczne albo różne wersje systemu, mogą pojawić się sytuacje wymagające dodatkowych analiz. Newag zwraca uwagę, że istnieje kilka implementacji systemu zamykania i blokowania drzwi, zależnych od dysponenta wagonów.
Starsze wagony komplikują całą sprawę
Producent zaznacza również, że w składach zestawionych z nowych i zmodernizowanych pojazdów system blokady drzwi działa prawidłowo. Przy pociągach złożonych z pojazdów starszych typów blokowanie ma działać od prędkości 5 km/h.
W pociągach zestawionych z nowych i zmodernizowanych pojazdów kolejowych blokada drzwi działa prawidłowo. Dla zestawień pociągów z pojazdów kolejowych starszych typów system blokowania drzwi działa od prędkości 5 km/h – mówi rzecznik prasowy Newagu Łukasz Mikołajczyk.
Jeżeli drzwi blokują się dopiero po ruszeniu, to system formalnie może spełniać wymóg zabezpieczenia podczas jazdy. Nie odpowiada to jednak na pytanie, czy pasażer powinien mieć możliwość otwarcia drzwi przy każdym zatrzymaniu pociągu poza peronem.
To nadal wymaga odpowiedzi PKP Intercity
Najważniejsze pytania pozostają teraz po stronie organizacji eksploatacji i zarządzania taborem. Czy PKP Intercity zna skalę problemu? Czy dotyczy on konkretnych typów wagonów, konkretnych modernizacji albo konkretnych zestawień z lokomotywami Griffin? Czy drzwi mogą być otwierane z zewnątrz poza peronem? Czy odblokowanie następuje automatycznie po zatrzymaniu, czy zależy od decyzji obsługi pociągu?
Przeczytaj także:
Jeśli pasażer dostaje sygnał, że drzwi można otworzyć, może uznać, że wysiadanie jest dopuszczalne. Przy postoju poza peronem oznacza to wejście na tłuczeń, torowisko albo w skrajnię sąsiedniego toru. W najlepszym przypadku kończy się to niebezpieczną pomyłką. W najgorszym może skończyć się tragedią.
*Grafika wprowadzająca wygenerowana przez AI
