Polska kolej dostanie dopalacze. Powiedzieli, kiedy przyśpieszą
Po latach zapowiedzi, poślizgów i zatorów technicznych CMK znów ma dostać nowy termin dla jazdy 250 km/h. Jeśli plan PKP PLK się utrzyma, od grudnia 2027 r. Polska po raz pierwszy uruchomi regularny ruch pasażerski z taką prędkością.
PKP PLK deklarują, że celują w uruchomienie 250 km/h na CMK w grudniu 2027 r. Według wypowiedzi Marcina Mochockiego dla portalu Rynek Kolejowy, ma to być pierwsze w Polsce wdrożenie tej prędkości przeprowadzone w pełnym, formalnym procesie z udziałem nie tylko zarządcy infrastruktury, lecz także Urzędu Transportu Kolejowego, Instytutu Kolejnictwa, Ministerstwa Infrastruktury i przewoźnika dysponującego odpowiednim taborem, czyli PKP Intercity. Nie chodzi więc już o pojedynczy test albo rekordowy przejazd, lecz o pełne dopuszczenie regularnej eksploatacji.
Zakładamy rozpoczęcie procesu certyfikacji jeszcze w tym roku, w tym w obszarze dopuszczeń wymaganych przez UTK. Naszym celem jest uruchomienie regularnych kursów z prędkością 250 km/h pod koniec przyszłego roku. Trzeba jednak uczciwie zaznaczyć, że ze względu na pionierski charakter przedsięwzięcia ostateczne tempo i przebieg procedur pokaże praktyka – mówi wiceprezes Mochocki.
Prędkość 250 km/h jest tylko wierzchołkiem większej układanki. Prawdziwy przełom ma polegać na tym, że po latach modernizacji infrastruktury i niekończących się sporów wokół systemów sterowania ruchem wreszcie pojawia się szansa na uruchomienie całego pakietu technologii potrzebnych do bezpiecznej jazdy z taką prędkością. Bez tego nawet najlepszy tor i nawet najszybszy skład pozostają uwiązane do dużo niższych parametrów eksploatacyjnych.
To nie tory były złe tylko cyfrowa warstwa kolei
Skoro CMK od lat uchodzi za najszybszą linię w Polsce, to wystarczyło po prostu pozwolić pociągom jechać szybciej, prawda? No nie do końca. Największym hamulcem nie okazała się sama geometria trasy, lecz systemy bezpieczeństwa i łączności. Od lat wiadomo było, że dla regularnej jazdy 250 km/h potrzebne są ERTMS/ETCS poziomu 2 oraz GSM-R. PKP PLK już w 2019 r. podpisywały umowę na ETCS poziomu 2 na 210 km CMK, zapowiadając, że to będzie krok do 250 km/h. Potem jednak cały proces rozciągnął się znacznie mocniej, niż pierwotnie zakładano.
To właśnie dlatego przez długi czas pociągi na CMK nie jechały szybciej niż 160 km/h na odcinkach objętych przejściem na nowe systemy. W lutym PLK ogłosiły uruchomienie eksploatacji wstępnej GSM-R na kolejnych odcinkach sieci, co pokazuje, że temat zaczął wreszcie wychodzić z fazy wieloletniego klinczu.
Trzeba to powiedzieć jasno: szybka kolej w XXI w. nie opiera się już tylko na dobrym torze i mocnym pociągu. Coraz większe znaczenie ma cyfrowa warstwa sterowania ruchem, nadzoru i łączności. ETCS poziomu 2 to system, który przekazuje maszyniście informacje bezpośrednio do kabiny i pozwala prowadzić ruch z większą precyzją oraz bezpieczeństwem. GSM-R jest z kolei kolejowym odpowiednikiem wyspecjalizowanej sieci komunikacyjnej, bez której ten układ nie działa sprawnie w skali całej linii. To właśnie dlatego opóźnienie tej części projektu tak długo blokowało pełne wykorzystanie CMK.
Pendolino od dawna było gotowe, tylko Polska nie była
Cała sytuacja ma też wymiar trochę ironiczny. PKP Intercity chwali się, że flota 20 składów ED250 oferuje maksymalną prędkość konstrukcyjną 250 km/h. Tymczasem w codziennej eksploatacji w Polsce pociągi te jeżdżą dziś do 200 km/h, a na niektórych fragmentach mniej, jeśli wymusza to stan prac lub konfiguracja systemów sterowania. Oznacza to, że flagowy skład dalekobieżny polskiej kolei od lat nie może w pełni wykorzystać możliwości, z myślą o których został kupiony.
Rekordowa jazda testowa Pendolino na CMK padła już wiele lat temu, a regularne 250 km/h miało wejść znacznie wcześniej. Dawne komunikaty PLK mówiły o końcu 2023 r., później pojawiały się kolejne daty, w tym 2025 r. Dziś mowa już o grudniu 2027 r. Innymi słowy, pełne wykorzystanie parametrów ED250 może nastąpić ponad dekadę po wejściu tych pociągów do służby. To trochę śmieszne.
Zysk czasowy będzie zauważalny, ale nie wszędzie od razu tak samo spektakularny
Najbardziej nośna dla pasażerów zapowiedź dotyczy czasu przejazdu z Warszawy do Krakowa. PKP PLK mówią o około 1 godz. 52 min po uruchomieniu jazdy 250 km/h, co byłoby wyraźnym zejściem poniżej historycznego poziomu około 2 godz. 10 min osiąganego wcześniej w najlepszych rozkładach. Równolegle pada też orientacyjny czas około 3 godz. dla relacji Warszawa-Wrocław na obecnej trasie. To wartości, które z punktu widzenia krajowego transportu naprawdę zmieniają konkurencyjność kolei wobec samochodu, a na części tras także wobec lotów krajowych.
Ale tu potrzebne jest jedno ważne dopowiedzenie. Sama prędkość maksymalna na CMK nie oznacza, że każda relacja nagle skróci się tak samo mocno. Po pierwsze, 250 km/h ma dotyczyć około 200 z 224 km linii, od posterunku odgałęźnego Szeligi do Zawiercia, a odcinek od Grodziska do Szelig ma pozostać przy 200 km/h.
Po drugie, końcowy czas przejazdu zależy także od stanu linii dojazdowych poza samą magistralą, przepustowości węzłów i rozkładu. Oznacza to więc, że CMK może znacząco pomóc trasom na Kraków, Wrocław czy Śląsk, ale pełny efekt będzie zawsze zależny od tego, co dzieje się również poza najszybszym odcinkiem.
Sama magistrala przyspieszy, ale są jeszcze dwa miejsca, które mogą psuć obraz
W tle całego projektu pozostają też inwestycje punktowe, które nie są tak efektowne jak sama wartość 250 km/h, ale mogą mieć bardzo praktyczne znaczenie dla przepustowości i organizacji ruchu. Jedna to budowa nowej stacji Biała Rawska na CMK. PLK podpisały umowę na tę inwestycję jesienią 2025 r., a zakończenie prac przewidziano na przełom 2027 i 2028 r. Druga, dużo ważniejsza z punktu widzenia przepustowości całej osi na Kraków, to planowana przebudowa łącznicy Psary-Starzyny do układu dwutorowego, z terminem do 2029 r.
To właśnie takie miejsca często decydują o tym, czy szybka linia rzeczywiście pracuje jak szybka linia. Można mieć bardzo dobre parametry na głównym szlaku, ale jeśli odgałęzienie na kluczowym kierunku nadal pozostaje wąskim gardłem, efekt dla pasażerów będzie mniejszy, niż wynikałoby z prostego porównania prędkości maksymalnych. Dlatego zapowiedź 250 km/h na CMK jest ważna, ale równie istotne będzie to, czy kolej dokończy porządkowanie punktów, które ograniczają przepustowość całego układu.
To będzie pierwszy taki ruch w Polsce i właśnie dlatego procedury mogą jeszcze wszystko spowolnić
PKP PLK zaznaczają, że jeszcze w 2026 r. chcą rozpocząć proces certyfikacji, ale równocześnie uczciwie podkreślają pionierski charakter przedsięwzięcia. I to nie jest asekuracyjna formułka. Chodzi o pierwsze w Polsce wdrożenie regularnej prędkości 250 km/h w pełnym procesie formalnym, z udziałem wszystkich instytucji odpowiedzialnych za dopuszczenie, bezpieczeństwo, badania i eksploatację. Właśnie dlatego, nawet jeśli infrastruktura pod budowę jest w dużej mierze gotowa, praktyka certyfikacyjna może jeszcze okazać się najtrudniejszą częścią drogi do sukcesu.
Przeczytaj także:
Polska kolej nie dochodzi dziś do 250 km/h dlatego, że nagle odkryła potrzebę szybszej jazdy, tylko dlatego, że po latach wreszcie zbliża się do momentu, w którym infrastruktura, systemy sterowania, łączność, tabor i formalne dopuszczenia zaczynają układać się w jeden spójny organizm. W szybkim kolejnictwie właśnie to jest najtrudniejsze: nie sama deklaracja, lecz zsynchronizowanie wszystkiego naraz.
*Źródło zdjęcia wprowadzającego: BOKEH STOCK / Shutterstock
