Polska kolej łapie opóźnienie na 10 lat. Miała być duma na Europę, jest strach
Rail Baltica nie powstanie do 2030 roku i to już nie jest ostrożna spekulacja, lecz twarda diagnoza płynąca z polskiego rządu. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak w wywiadzie z Financial Times przyznał, że realnym horyzontem dla ukończenia całej linii jest 2040 r., bo dziś szybciej i taniej da się wzmacniać istniejące trasy kolejowe na wypadek zagrożenia ze strony Rosji.
Przez lata projekt był pokazywany jako jedna z najważniejszych inwestycji transportowych tej części Europy, która miała do 2030 roku spiąć Polskę z Litwą, Łotwą i Estonią nową linią w europejskim standardzie. Teraz Malepszak mówi już nie o ryzyku opóźnienia, lecz o nowym terminie, czyli 2040 r. Oznacza to poślizg rzędu 10 lat wobec politycznie promowanego harmonogramu.
Najważniejsze jest jednak nie tylko samo przesunięcie daty, ale jego uzasadnienie. Wiceminister wskazał, że przy obecnych realiach bardziej racjonalne staje się inwestowanie w istniejącą już infrastrukturę, którą można szybciej dostosować do potrzeb transportowych i wojskowych, niż forsowanie pełnej budowy nowej linii w maksymalnie ambitnym standardzie. Z projektu rozwojowego Rail Baltica coraz mocniej przechodzi w obszar infrastruktury bezpieczeństwa.
Rail Baltica miała być symbolem nowej Europy na wschodniej flance
Sens tego projektu od początku wykraczał daleko poza samą wygodę podróżowania. Rail Baltica ma połączyć Warszawę z krajami bałtyckimi linią o europejskim rozstawie torów 1435 mm. Litwa, Łotwa i Estonia przez dekady były związane z postsowiecką siecią o szerszym rozstawie, co utrudniało pełną integrację z zachodnioeuropejskim systemem kolejowym. Nie chodzi więc tylko o szybszy pociąg, lecz o trwałe przepięcie regionu z dawnej infrastrukturalnej strefy wpływów Moskwy do sieci Unii Europejskiej.
Komisja Europejska formalnie nadal trzyma się terminu 2030 r. i podkreśla, że właśnie wtedy ma zostać domknięte podstawowe połączenie państw bałtyckich z Polską. Problem polega jednak na tym, że polityczny termin i inżynieryjno-finansowa rzeczywistość coraz wyraźniej się rozchodzą. W ostatnich miesiącach także inne instytucje i uczestnicy projektu sygnalizowali, że pełna realizacja w obecnym tempie staje się bardzo mało prawdopodobna.
Pieniądze przestały się zgadzać, a standardy techniczne podbijają rachunek
Jednym z głównych powodów zwrotu jest skala kosztów. Jeszcze kilka lat temu cały projekt wyceniano na 5,8 mld euro. Dziś szacunki mówią już o 23,8 mld euro dla pełnego zakresu inwestycji, a sama pierwsza faza ma kosztować około 15,3 mld euro. Tak wielki wzrost nie wynika z jednego czynnika. Złożyły się na niego niedoszacowanie wcześniejszych planów, rozszerzanie zakresu prac, zmiany projektowe oraz rosnące ceny wykonawstwa i materiałów.
Do tego dochodzą wymogi techniczne narzucone w ramach unijnej sieci TEN-T. W teorii mają one zapewnić interoperacyjność, czyli możliwość płynnego działania całej sieci ponad granicami państw. W praktyce oznacza to jednak konieczność budowy droższych odcinków o wysokich parametrach, zamiast prostszej i szybszej modernizacji tego, co już istnieje. Właśnie tę różnicę Malepszak wskazuje dziś jako jeden z powodów, dla których oczekiwanie ukończenia całej Rail Baltica do 2030 r. przestaje mieć wiele wspólnego z realiami.
Polski odcinek pokazuje, gdzie naprawdę zaczynają się schody
Najbardziej wymagającym fragmentem po polskiej stronie ma być nowy odcinek z Ełku do granicy z Litwą. To około 80 km linii budowanej praktycznie od podstaw. Według obecnych założeń prace na tym fragmencie mogą ruszyć najwcześniej w 2030 r., a ich koszt jest szacowany na 4 mld euro. Już sam ten jeden element pokazuje, dlaczego rozmowa o dotrzymaniu dawnego terminu robi się coraz mniej wiarygodna.
Na tym jednak nie koniec problemów. W Polsce inwestycję dodatkowo spowalniają procedury przetargowe. Jak podaje money.pl, Krajowa Izba Odwoławcza nakazała PKP Polskim Liniom Kolejowym unieważnić wybór najkorzystniejszej oferty w przetargu na odcinek Białystok-Ełk i wrócić do badania propozycji. To szczególnie dotkliwe, bo właśnie ten fragment należy do kluczowych elementów polskiej części Rail Baltica, a sam przetarg był wcześniej przedstawiany przez resort i PKP PLK jako rekordowy, o wartości około 6 mld zł.
To już nie jest tylko projekt transportowy, ale element logiki obronnej
Kolej naszej części Europy przestaje być oceniana wyłącznie przez pryzmat czasu przejazdu i liczby pasażerów. Po rosyjskiej agresji na Ukrainę coraz większą wagę zyskało pojęcie mobilności wojskowej, czyli zdolności do szybkiego przerzutu ludzi, sprzętu, paliwa i zaopatrzenia na wschodnią flankę NATO. Z tej perspektywy modernizacja istniejących tras może dawać szybszy efekt, niż czekanie na pełne ukończenie nowego, kosztownego korytarza.
Przeczytaj także:
To właśnie dlatego wypowiedź Malepszaka jest tak ważna. Ona nie mówi tylko tyle, że inwestycja się opóźni. Ona pokazuje, że zmieniła się hierarchia celów. Najpierw odporność i zdolność reakcji w sytuacji kryzysowej, potem pełna realizacja ambitnej wizji infrastrukturalnej. Dla pasażerów oznacza to dłuższe czekanie na nowe połączenie północ-południe. Dla państwa i regionu to sygnał, że tory, mosty i węzły kolejowe stały się dziś częścią dużo szerszej architektury bezpieczeństwa.
