Nowy pociąg PKP to powiew luksusu. Oj, będzie niewygodnie
PKP Intercity chwali się zielonym luksusem. Hybryda od Newagu ma odmienić prowincję, tylko czy pasażer wytrzyma kilka godzin w tych fotelach?
Na wizualizacjach wygląda jak istny salonik biznesowy na szynach: ciemny granat, drewno, delikatne LED-y, strefa ciszy, strefa dla rodzin, rowery na pokładzie i automaty z przekąskami. Hybrydowy skład od Newag dla PKP Intercity ma być symbolem nowego, zielonego etapu w polskich podróżach dalekobieżnych. Z bliska widać jednak, że obok cukierkowego wizerunku pojawiają się bardzo przyziemne pytania: czy w tych fotelach da się wytrzymać kilka godzin i czy miniaturowe ekrany naprawdę wystarczą do komfortowej informacji pasażerskiej?
Hybryda Impuls: elektryk, który nie boi się dziur w sieci
Jak podaje portal Rynek Kolejowy, nowe składy to tzw. hybrydowe zespoły trakcyjne. Pod siecią trakcyjną jadą jak klasyczny elektryk, a na odcinkach bez drutów przełączają się na napęd spalinowy. Dzięki temu odpada kosztowny i czasochłonny taniec z podmianą lokomotyw na stacjach węzłowych.
Każdy z 6-członowych pociągów ma rozwijać do 160 km/h na liniach zelektryfikowanych i do 120 km/h tam, gdzie wciąż rządzi diesel. To ważne, bo właśnie na takich łatach sieci – z przerwami w zasilaniu – PKP Intercity traci dziś cenne minuty i nerwy pasażerów.
Przewoźnik zamówił 35 takich jednostek za ponad 3,3 mld zł. To pierwszy tak duży zakup pociągów dwunapędowych do ruchu dalekobieżnego w Polsce. Dotąd hybrydy w barwach Impulsów jeździły głównie dla marszałków województw na trasach regionalnych.
Ekologia w praktyce, nie tylko w folderze
Dlaczego ta konstrukcja jest ekologiczna nie tylko z nazwy? Po pierwsze, hybryda pozwala maksymalnie wykorzystywać istniejącą sieć trakcyjną. Tam, gdzie są druty, pociąg jedzie na prądzie z elektroenergetyki, a dopiero na białych plamach przechodzi na silnik spalinowy. To mniej godzin pracy diesla i mniejsza emisja spalin niż przy klasycznym, całkowicie spalinowym składzie ciągniętym lokomotywą.
Takie pociągi świetnie pasują także do strategii walki z wykluczeniem transportowym. Ministerstwo Infrastruktury zapowiada, że dwunapędowe składy mają poprawić połączenia m.in. z Łomży do Warszawy, z Ostrołęki do Gdańska, czy z Zamościa do Krakowa – bez przesiadek i przestojów na zmianę lokomotywy. Dla mieszkańców miast, które przez dekady widziały na horyzoncie co najwyżej pociąg pospieszny raz dziennie, to duża zmiana.
W tle jest jeszcze jeden, mniej fotogeniczny, ale kluczowy argument, a mianowicie koszty. Zespolony, dwunapędowy pociąg szybciej przyspiesza, lepiej wykorzystuje energię hamowania i nie wymaga prowadzenia osobnych lokomotyw z wagonami. To oznacza niższe rachunki za paliwo i utrzymanie, a więc potencjalnie większą odporność oferty na drożejącą energię.
Wnętrze jak z katalogu. Ale czy będzie wygodnie?
Na wizualizacjach wnętrza nowej hybrydy PKP Intercity widać, że projektanci poszli w stronę soft premium w stylu PKP. Ciemnogranatowe fotele w pierwszej klasie, jaśniejsze, błękitne w drugiej, dużo drewna i złamanej bieli, przemyślane oświetlenie LED, strefy wyciszone i rodzinne. Całość robi bardzo dobre pierwsze wrażenie. Szczególnie jeśli pamięta się jeszcze wagony bez klimatyzacji i przedziały z trzema osobami na kuszetce.
Każdy skład ma oferować łącznie 179 miejsc siedzących, w tym 21 w pierwszej klasie, 156 w drugiej oraz 2 miejsca dla osób z niepełnosprawnościami. Układ to klasyczne 2+2 w dwójce i 2+1 w jedynce. Do tego standard XXI w.: klimatyzacja, gniazdka 230 V, porty USB-A i USB-C przy fotelach, indywidualne lampki, miejsca na rowery bez konieczności ich podnoszenia.
Im dłużej jednak patrzy się na rendery, tym bardziej w oczy rzucają się dwa potencjalne zgrzyty. Po pierwsze – same fotele. Na grafikach wyglądają na stosunkowo wąskie, z cienkim siedziskiem i oparciem, które do złudzenia przypomina lotniczy standard low-costów. Przy krótkim skoku między regionalnymi miastami to nie problem, ale przy 3-4 godzinach jazdy w relacji typu Gorzów - Gdańsk już tak. Jeżeli fotele okażą się tak twarde, jak sugeruje wizualizacja, luksus może się skończyć bólem pleców i tyłka.
Problemem może być także sam system informacji pasażerskiej. Na ujęciach z wnętrza widać niewielkie ekrany nad przejściem, które wypełnione są bardzo drobnymi piktogramami i tekstem. Wygląda to efektownie na komputerowym renderze, ale w prawdziwym życiu pasażer z końca wagonu może po prostu nie odczytać kluczowych informacji: opóźnienia, następnych stacji, numeru wagonu przy peronie. W czasach, gdy pociągi potrafią być długie, a przesiadki bardzo nerwowe, czytelny, duży ekran to po prostu kwestia komfortu i bezpieczeństwa.
Strefa ciszy, rodziny, rowery i mały WARS
Nowe hybrydy mają stawiać na zróżnicowane potrzeby pasażerów. Zapowiedziano strefę ciszy, i to w obu klasach. To dobra wiadomość dla tych, którzy chcą pracować albo po prostu odciąć się od wszechobecnych rozmów telefonicznych. Z drugiej strony pojawi się wydzielona strefa dla rodzin z dziećmi, ze stolikami z wbudowaną planszą do gry i dodatkowymi miejscami na bagaże dziecięce. Na pokładzie przewidziano również miejsce na rowery – co istotne, bez konieczności ich podnoszenia wysoko, co od lat jest zmorą w części składów dalekobieżnych.
Gastronomia? Tutaj nie będzie klasycznego wagonu restauracyjnego, do którego przywykliśmy przy logo WARS. Zamiast tego na pokładzie znajdzie się niewielka strefa z automatami vendingowymi i stolikami, przy których można coś zjeść. To rozwiązanie oszczędne i sensowne z punktu widzenia kosztów, ale trzeba uczciwie powiedzieć, że to bardziej dystrybutor kawy na konferencji niż pełnoprawna knajpka na kołach. W podróży trwającej kilka godzin wielu pasażerów może zatęsknić za normalnym posiłkiem z kuchni, a nie tylko za podgrzewaną przekąską z maszyny.
Hybrydy mają zmniejszyć wykluczenie
PKP Intercity zapowiada, że nowe składy pojadą przede wszystkim tam, gdzie dziś kończy się sieć trakcyjna, a zaczyna długa, spalinowa droga przez mękę: na liniach do średnich miast, które wciąż żyją z opowieści o pociągu pośpiesznym sprzed 40 lat. Według rządowych zapowiedzi, dwunapędowe składy mogą poprawić ofertę dla około 70 miejscowości, a liczba połączeń co najmniej się podwoić.
Przeczytaj także:
Oznacza to szansę na szybszy dojazd do dużych ośrodków bez przesiadek i wielominutowego stania w oczekiwaniu na inną lokomotywę. Jeżeli deklarowane czasy przejazdu faktycznie się zrealizują, hybrydowy Impuls może stać się świetną alternatywą dla samochodu na wielu trasach, gdzie dziś królują busiki.
Na razie jednak mówimy głównie o wizualizacjach i planach. Pierwsze pociągi mają pojawić się na torach dopiero w przyszłym roku, a cała dostawa zamknie się w kolejnych latach. O tym, czy powiew luksusu i ekologiczna hybryda pozostaną tylko nośnymi hasłami, zdecyduje dopiero codzienna eksploatacja.
