Pierwszy polski pociąg 200 km/h gotowy. PESA wchodzi do szybkiej ligi
PESA kończy pierwszy polski elektryczny pociąg na 200 km/h. Za chwilę ruszą testy, ale my go na swoich torach nie zobaczymy.
W Bydgoszczy kończy się montaż pociągu, którego w Polsce jeszcze nie było. PESA domyka prace nad pierwszym elektrycznym zespołem trakcyjnym zaprojektowanym do jazdy z prędkością 200 km/h. Maszyna nie trafi jednak od razu na nasze tory. Najpierw czeka ją seria wymagających testów w Czechach, a potem służba na trasie między Pragą a Brnem.
Pierwszy polski EZT na 200 km/h
Elektryczny zespół trakcyjny, w skrócie EZT, to pociąg z własnym napędem rozłożonym na kilka członów, a nie klasyczny skład z odrębną lokomotywą. Takie pojazdy świetnie sprawdzają się w ruchu pasażerskim: szybciej przyspieszają, sprawniej hamują, łatwiej im utrzymać rozkładową prędkość.
Jak podaje portal Rynek Kolejowy, PESA Bydgoszcz właśnie prace nad pierwszym w swojej historii EZT przeznaczonym do regularnej jazdy 200 km/h. Łącznie powstanie 18 takich pociągów dla czeskiego prywatnego przewoźnika RegioJet. Będą obsługiwać linię dalekobieżną R9 między Pragą i Brnem, prowadzoną alternatywną trasą przez Havlíčkův Brod.
Dla Pesy to nie jest tylko kolejny kontrakt eksportowy. Do tej pory polscy producenci budowali głównie składy na prędkości rzędu 120-160 km/h. Wejście na poziom 200 km/h oznacza wejście do ligi pociągów prawie dużych prędkości, gdzie wymagania dotyczące bezpieczeństwa, sztywności konstrukcji i systemów pokładowych są wyraźnie wyższe.
Dwie długości, trzy klasy i rowery w pakiecie
RegioJet zamówił dwa typy pociągów. Dłuższe, 4-członowe jednostki serii 666 mają około 105 m długości i około 300 miejsc siedzących. Krótsze, 3-członowe serii 667 mierzą około 79 m i mieszczą około 200 pasażerów. Dzięki temu przewoźnik może dobierać skład do frekwencji – od sezonowych szczytów po kursy poza godzinami szczytu.
W środku znalazły się 3 klasy podróży: economy, standard i business. To układ dobrze znany z czeskich pociągów RegioJet, gdzie różne poziomy komfortu rozróżniają nie tylko fotele, ale też przestrzeń na nogi, dostępne usługi czy serwis pokładowy. Pociągi dostały również strefę gastronomiczną oraz miejsce na rowery.
Tego typu składy zwykle mają typowy dla RegioJet pakiet udogodnień cywilizacyjnych: gniazdka przy fotelach, WiFi, klimatyzację, przestronne toalety, a coraz częściej także systemy informacji pasażerskiej oparte na ekranach zamiast zwykłych tablic.
Co oznacza dwunapięciowy pociąg i po co mu ETCS?
Nowe EZT-y Pesy są dwunapięciowe. Oznacza to, że potrafią pracować pod dwiema różnymi sieciami trakcyjnymi:
- 3 kV prądu stałego – to system typowy m.in. dla Polski i sporej części tradycyjnych linii w regionie,
- 25 kV prądu zmiennego – nowoczesny standard stosowany na coraz większej liczbie zmodernizowanych szlaków, szczególnie tam, gdzie dopuszcza się wyższe prędkości.
Dwunapięciowość wymaga bardziej skomplikowanej elektroniki mocy, transformatorów i układów sterowania, ale daje przewoźnikowi bardzo dużą elastyczność. Ten sam pociąg może obsługiwać różne trasy bez konieczności zmiany lokomotywy na granicy sieci. To ważne zarówno w Czechach, jak i w perspektywie połączeń transgranicznych.
W wyposażeniu znajdziemy także ETCS poziomu drugiego, czyli European Train Control System – europejski system sterowania pociągiem. To cyfrowy strażnik bezpieczeństwa, który stale monitoruje prędkość oraz położenie składu i w razie potrzeby może samoczynnie zahamować, gdy maszynista przekroczy dopuszczalne parametry.
Poziom drugi oznacza, że pociąg komunikuje się radiowo z centrum sterowania ruchem i nie musi polegać wyłącznie na sygnałach przy torze. To właśnie tego typu systemy są podstawą dla szybszej i gęstszej jazdy, bez zwiększania ryzyka.
Wózki wagonowe zamiast Jacobsa – konserwatywny wybór z konkretnych powodów
Konstruktorzy z PESY zdecydowali się posadzić nowy pociąg na klasycznych wózkach wagonowych, czyli oddzielnych zestawach kół pod każdym z członów. Alternatywą byłyby wózki Jacobsa, czyli wspólne wózki umieszczone pod łączeniem dwóch członów, z których korzysta część nowoczesnych zestawów wysokich prędkości.
Wózki Jacobsa pozwalają zwykle obniżyć masę całego składu i poprawić komfort jazdy, ale utrudniają elastyczne zestawianie pociągów – rozpięcie członów wymaga poważniejszych operacji warsztatowych. Klasyczne wózki wagonowe zapewniają natomiast łatwiejszą obsługę serwisową i bardziej modułowy charakter pojazdu.
Przeczytaj także:
Przy prędkości 200 km/h ważne jest nie tylko to, jak pociąg przyspiesza, ale jak zachowuje się na łukach, przy bocznym wietrze i podczas awaryjnego hamowania. Cały układ jezdny – wózki, zawieszenie, amortyzacja – musi spełnić rygorystyczne normy, zanim otrzyma zielone światło do regularnej eksploatacji.
Velim – tor prawdy dla nowych pociągów
Z Bydgoszczy nowy skład trafi nie od razu na linię z pasażerami, ale na czeski tor próbny w Velimiu. To zamknięty poligon badawczy z pętlami torów pozwalającymi rozpędzać pociągi do wysokich prędkości i powtarzalnie testować zachowanie pojazdu.
Na tego typu torze bada się:
- stabilność jazdy przy różnych prędkościach i obciążeniach,
- skuteczność hamulców,
- współpracę z siecią trakcyjną pod dwoma napięciami,
- działanie pokładowych systemów bezpieczeństwa, w tym ETCS.
Te jazdy homologacyjne są potrzebne, aby pociąg uzyskał formalne dopuszczenie do ruchu w Czechach. Dopiero po ich zakończeniu będzie można rozpocząć jazdy nadzorowane z pasażerami. Według planu pierwsze egzemplarze mają pojawić się na linii R9 w grudniu tego roku. Początkowo z dodatkowym nadzorem technicznym, a z czasem już jako zwykłe pociągi rozkładowe.
*Grafika wprowadzająca wygenerowana przez AI
