Producenci aut uciekają od aut. To co będą produkować?
Jeszcze niedawno wydawało się, że przyszłość motoryzacji sprowadza się do jednego pytania: kto szybciej i taniej wyprodukuje więcej samochodów elektrycznych. Niezupełnie.
Najnowsze decyzje Forda i Volkswagena pokazują, że wielkie koncerny zaczynają grać w zupełnie inną grę. Zamiast kolejnych modeli EV na pierwszy plan wysuwają się magazyny energii, sztuczna inteligencja i transformacja fabryk w centra badawcze.
Ford przenosi swoje sprawy z garażu do serwerowni
Ford nie zamierza już pompować miliardów w kolejne linie produkcyjne aut elektrycznych, których sprzedaż nie spełnia oczekiwań. Zamiast tego przestawia fabryki na nowy tor: systemowe magazyny energii oparte na bateriach LFP (litowo-fosforanowych). Plan jest ambitny - 20 GWh rocznej zdolności produkcyjnej, pierwsze komercyjne wdrożenia w 2027 r. Kluczowi odbiorcy? Operatorzy sieci energetycznych, centra danych pożerające energię w epoce sztucznej inteligencji i chmury obliczeniowej, a także klienci indywidualni.
Czytaj też:
Ford nie rezygnuje więc z baterii - umniejsza za to wewnętrznie rolę samochodu jako ich nośnika. To strategiczne przesunięcie: rynek magazynów energii rośnie szybciej niż rynek EV, a marże są wyższe. Tesla już od lat instaluje około 10 GWh takich systemów co kwartał, General Motors rozwija własne rozwiązania dla domów i biznesu. Ford wchodzi późno, ale z mocnym zapleczem produkcyjnym i pragmatycznym wyborem technologii.
Dlaczego LFP? Bo centra danych i sieci energetyczne nie potrzebują rekordowej gęstości energetycznej - potrzebują niezawodności, trwałości i niskiego kosztu. To chłodna kalkulacja, która pokazuje, że Ford zaczyna myśleć jak dostawca infrastruktury, a nie producent aut.
Volkswagen? Od fabryki do laboratorium AI
Volkswagen znalazł się w jeszcze trudniejszej sytuacji. W grudniu koncern zamknął fabrykę w Dreźnie - pierwszy taki przypadek w 88-letniej historii firmy w Niemczech. Transparent Factory, znana z charakterystycznej szklanej architektury, nie zniknie jednak z mapy. Zamiast produkować samochody stanie się centrum badań nad sztuczną inteligencją, robotyką i półprzewodnikami.
To decyzja symboliczna i pragmatyczna zarazem. Od 2002 r. zakład w Dreźnie wyprodukował mniej niż 200 tys. aut - mniej niż połowa rocznej produkcji Wolfsburga. W obliczu spadającego popytu w Europie, problemów w Chinach i ceł w Stanach Zjednoczonych utrzymywanie takiej fabryki stało się nieopłacalne. Szef marki Volkswagen, Thomas Schäfer przyznał otwarcie: Decyzja o wstrzymaniu produkcji pojazdów w Transparent Factory po ponad 20 latach nie została podjęta lekko. Jednak z ekonomicznego punktu widzenia była całkowicie niezbędna.
Dla 230 pracowników przewidziano odprawy, wcześniejsze emerytury lub relokację. To część większego planu redukcji zatrudnienia w Niemczech o 35 tys. osób do 2030 r. Ale najciekawsze jest to, że Volkswagen nie zamyka drzwi - otwiera je na zupełnie nową przyszłość. Fabryka staje się laboratorium, w którym zamiast fizycznych aut powstawać będą algorytmy i technologie sterujące mobilnością jutra.
Co tu się dzieje?
Ford i Volkswagen to tylko dwa przykłady globalnej transformacji. Producenci samochodów odkrywają, że klasyczna masowa produkcja staje się coraz mniej opłacalna wobec konkurencji z Chin i rosnących kosztów w Europie czy Stanach Zjednoczonych.
Ale mają coś, czego nie mają start-upy: gigantyczne moce produkcyjne, globalne łańcuchy dostaw i doświadczenie w inżynierii. Ford naturalnie rozwija swoje kompetencje w bateriach, Volkswagen stawia na AI i półprzewodniki. Oba koncerny szukają nisz, w których ich przewagi są niezastąpione.
To oznacza, że przyszłość motoryzacji nie będzie polegała na kolejnym najlepszym SUV-ie elektrycznym. Zamiast tego zobaczymy firmy budujące całe ekosystemy - od infrastruktury energetycznej, przez oprogramowanie, po usługi cyfrowe. Samochód stanie się tylko jednym z elementów większej układanki. Słowo automaker nabiera nowego znaczenia. Ford nie myśli już o garażach, lecz o serwerowniach i sieciach energetycznych. Volkswagen przestaje być fabryką aut, a staje się firmą technologiczną. To nie koniec motoryzacji - to jej metamorfoza.
Czy ta strategia okaże się sukcesem? Tego dowiemy się dopiero za kilka lat. Pewne jest jedno: nadchodzące dekady będą mniej o samych samochodach, a bardziej o energii, danych i sztucznej inteligencji.
