Zamontowałem w rowerze "przerzutki na Bluetooth". Oto wrażenia po roku

Nie było tutaj oczywiście żadnej wyższej konieczności poza najzwyklejszą ciekawością. Wręcz przeciwnie - mechaniczny osprzęt w rowerach, które miałem do tej pory, spisywał się wyśmienicie. Czy chodzi o Tiagrę, która jest dużo lepsza, niż większości się wydaje (choć nie ma niestety moich ulubionych, ciasnych kaset), czy o 105 w wydaniu z hamulcami mechanicznymi czy hydraulicznymi. Wszystkie te trzy mniej lub bardziej mechaniczne grupy spisywały się u mnie wspaniale, ale... najzwyczajniej w świecie mi się znudziły.

Jakiś czas temu więc zapadła decyzja o zmianie w moim rowerze - dokładnie tym samym, którzy jeździł już i na Tiagrze, i na 105, pojawił się Sram Rival eTap AXS. Od czasu wymiany minął już ponad rok i jakieś - tak na oko - 14 000 km, więc mogę już odpowiedzieć na część pytań, które sam miałem przed zakupem.

PS. Nie, nie odpowiadam na pytanie, dlaczego trzymam w ten sposób rower w uchwycie. Ale działa, więc nie ma co się interesować.

PS. Oczywiście przerzutki nie komunikują się z resztą napędu "przez Bluetooth", ale nie-rowerowa część redakcji tak mówi, więc wykorzystałem to w tytule.

To przejdźmy do pytań:

Za dużo, przy czym powody są trzy. Pierwszym jest to, że nie kupowałem od razu kompletnego napędu, a - w miarę dostępności funduszy - po kawałeczku, więc najzwyczajniej w świecie wyszło drożej. Drugim powodem jest to, że strategicznie zakupów dokonywałem w trakcie pocovidowej górki, gdzie elementy pojawiały się np. w liczbie sztuk "dwie" i trzeba było brać, za ile sprzedają, albo czekać nie wiadomo ile.

Sumarycznie więc cały napęd kosztował jakieś... 8000 zł, podczas gdy dzisiaj można go kupić za około 6000 zł. Fakt, że zdecydowałem się na trochę droższą kasetę Force (bo było 10-28, którego w Rivalu brak) niewiele tutaj zmienia.

Z drugiej strony - tutaj wjeżdża trzeci argument za tym, że było za drogo. I to jest prosty argument - elektroniczna grupa napędowa na 99,999 proc. w żaden sposób nie zmieni waszego życia. Trochę spoilerując resztę tekstu - tak, to jest wspaniała zabawka. Tak, ma swoje mocne zalety. Nie, żadna z tych zalet - w większości przypadków - nie wpływa jakoś znacząco na cokolwiek.

Oraz nie - w najmniejszym nawet stopniu nie żałuję tak wydanych pieniędzy. Może poza jedną rzeczą, ale o tym później.

Bo wtedy nie było jeszcze 105 Di2, a elektroniczna Ultegra była już cenowo za bardzo. Proste.

Hmmm... normalnie? Początkowo obawiałem się tylko jednej rzeczy - hamulców, o których ludzie w internecie piszą przeróżne rzeczy. I tak, owszem, zachowują się odrobinę inaczej niż hamulce hydrauliczne od Shimano, trochę inaczej modulując siłę hamowania wraz z naciskaniem klamek hamulcowych, ale efekt końcowy jest właściwie dokładnie taki sam. Nie miałem zresztą żadnych problemów z hamowaniem, przesiadając się między rowerami z Rivalem, GRX, 105 i nawet Campagnolo (tam miałem problem ze zmianą przełożeń, bo sam bym na to nie wpadł) - wsiadam, naciskam, rower zwalnia, wciskam klamki mocniej - hamuje. To tyle.

Po przesiadce za fantastyczne uważam natomiast dwa rozwiązania. Po pierwsze - "sztywne" klamki hamulcowe. Nie żebym w Shimano przypadkiem zmieniał przełożenia przy hamowaniu, ale w tej nieruchomości klamek jest coś satysfakcjonującego - służą tylko do hamowania, więc po co mają się gibać na boki. Sam system zmiany przełożeń w Sramie (prawa dźwigienka wrzuca twardsze przełożenie, lewa - bardziej miękkie, obie - zmieniają przełożenie z przodu) też jest tak wspaniały, że inaczej bym już napędu nie ustawiał, niezależnie od producenta.

Muszę też przyznać, że Sram nieco inaczej niż Shimano zmienia przełożenia z tyłu. W obu wydaniach jest to szybkie i sprawne, natomiast Sram robi to jak na mój gust odrobinę, ociupinkę brutalniej niż Shimano. Tak jakby... bardziej po amerykańsku? Bardziej RAM 1500 niż Toyota Crown.

Więc tak - przesiadka była absolutnie bezproblemowa. Fakt, że czasem wracając na rower z mechanicznym 105, mam przez kilka pierwszych minut małe zamieszanie w głowie, raczej nie jest jakiś przejmujący.

Nie, a przynajmniej ja nie dbam. Oczywiście na początku wszystko było zgodnie z pismem, nawet do mycia zdejmowałem akumulatory i wkładałem zaślepki, ale teraz... mam to trochę gdzieś. Rival jeździł ze mną w takich warunkach, że obawa o to, że trochę wody z węża ogrodowego zrobi mu jakąś krzywdę, wydaje się wręcz śmieszna.

Jeśli chodzi o ogólne wrażenie, to tak - jest takie, że przynajmniej tył przerzuca łańcuch po kolejnych zębatkach sprawniej. I właśnie - niekoniecznie szybciej, ale sprawniej, bo po prostu wysiłek po naszej stronie - w wydaniu mechanicznym i tak minimalny - jest ograniczony do zera. Delikatny klik i już - zmienione. Czy jest szybciej? Może. Może o tę część sekundy, która jest wymagana na napięcie linki palcem. Ale poza tym - nie jestem w stanie tego odczuć do poziomu, w którym realnie mógłbym to docenić.

To wrażenie działa zresztą w drugą stronę - przez to, że nie ma już mechanicznego ruchu, który sprawiał, że zmieniamy przełożenie z przodu - co nigdy nie jest przesadnie szybkie - przednia przerzutka w Rivalu wydaje się stosunkowo powolna. W rzeczywistości zaryzykowałbym stwierdzenie, że tutaj elektronika i mechanika działają równie szybko, tylko właśnie - wcześniej uczestniczyliśmy "dłużej" w większej części tego procesu.

Natomiast co bardzo przyjemne - zmiany przełożeń w elektronicznym napędzie mają tę zaletę, że właściwie zawsze są dokładnie takie same. Nie ma tego nieprzyjemnego wrażenia, że z kolejnymi przejechanymi kilometrami jest gorzej, że gdzieś się gubi precyzja, że coś trzeba dłużej przeciągać palcem. Klikamy - jest.

Kategoria: meh. Sram oferuje dwie opcje - Sequential i Compensating. W tej pierwszej przednia przerzutka działa automatycznie, zmieniając przełożenie na korbie w zależności od tego, jak zmieniamy przełożenia z tyłu, tj. tak, jakbyśmy mieli w sumie jedną ultra szeroką kasetę. Dla przykładu: jesteśmy "na małym" z przodu, klikamy cały czas pracy przycisk, żeby było "twardziej" i napęd sam w końcu przeskakuje na duży blat z przodu, odpowiednio ustawiając zębatkę na kasecie, żeby mieć jak najmniejszy przeskok w stosunku do poprzedniego ustawienia. Druga opcja z kolei automatycznie steruje tylną kasetą, przy zmianach przedniego przełożenia ustawiając tylne przełożenie tak, żeby nie zacząć robić nagle szalonego młynka z kadencją 140.

Początkowo oczywiście najbardziej byłem zafascynowany tym pierwszym, ale ostatecznie okazało się dla mnie średnio przydatne i wygodne. Nie dość, że zmiana przedniego przełożenia "z automatu" bywa dość zaskakująca, to jeszcze niespecjalnie jest mi po prostu w moich warunkach potrzebna. Ostatecznie więc zostałem z trybem Kompensacyjnym i cóż - po prostu działa sobie gdzieś tam w tle.

Chociażby Multishift, czyli to, o ile biegów wrzucamy albo zrzucamy przy długim przytrzymaniu. O tyle miłe, że w mechanicznych grupach nie mamy żadnej opcji tego zmienić. Tutaj natomiast mamy pełny wybór, aczkolwiek u mnie jest to na tyle nieprzydatne, że w sumie nawet nie wiem, co mam ustawione w aplikacji. Po prostu z tego nie korzystam na co dzień.

Co do instalacji po całości - trudno mi powiedzieć, oddałem rower do serwisu i wyszedłem z podmienionym napędem, ale trochę też z ciekawości dłubałem w tym napędzie sam w ramach konserwacji i mam kilka spostrzeżeń.

Pierwszym jest to, że zdecydowanie podoba mi się podejście Srama do instalacji i jako takiej konfiguracji napędu. Mało która z rzeczy jest tutaj zostawiona do zrobienia "na oko", co zawsze niesamowicie mnie denerwuje. Do większości elementów są dodane albo można dokupić specjalne "wzorniki", które po przyłożeniu pokazują nam, czy wszystko jest odpowiednio wyregulowane - żadnego zgadywania, jak np. kręcić śrubką B. Oczywiście osoby z większą wiedzą i umiejętnościami poradzą sobie pewnie i bez tego, ale spodobało mi się, że i ja mogę niektóre rzeczy zrobić perfekcyjnie zgodnie z instrukcjami, a nie "tak chyba będzie w porządku".

Świetny przy serwisowaniu jest też brak jakichkolwiek przewodów w przerzutkach. Chcemy zdemontować np. tylną przerzutkę, żeby ją dokładnie wyczyścić? Po minucie roboty na demontaż i montaż, żadnego rozpinania i zapinania linek, żadnej walki z naciągiem i bawienia się beczkami. Nie ma, jest, gotowe. Piękna sprawa, jeśli ktoś też np. często podróżuje i musi demontować takie elementy z roweru.

Przy okazji dorzucam plusa za fakt, że kasety są jednym elementem. Tak, przez to nie możemy wymienić np. tylko najczęściej używanej koronki albo bawić sie w inne modyfikacje, ale przynajmniej nic nam się nie rozsypuje w mało zabawne puzzle przy zdejmowaniu, a i instalacja jest o jakieś 8 sekund szybsza.

Teoretycznie nie ma tu żadnych linek, które mogłyby ulec rozciągnięciu, ale... w moim przypadku po iluś tysiącach kilometrów jakieś minimalne poprawki były wymagane. I tutaj kolejny miły bonus elektronicznego napędu - można to zrobić albo z poziomu aplikacji, bez kręcenia imbusikami w lewo i prawo, albo nawet... bezpośrednio z klamkomanetek, nawet w trakcie jazdy. Oj, coś nie wchodzi "w lewo", klik, klik, gotowe, wszystko już pięknie działa.

Co jednak prawdopodobnie ważniejsze - skoro nie ma linek, to nigdy nie trzeba ich będzie wymieniać. A przy obecnej konstrukcji rowerów robienie tego samodzielnie może być masakrą, a robienie tego w serwisie - dodatkowym kosztem. Przy czym nie wiem, ile takich wizyt w serwisie musiałoby być, żeby zwrócił się koszt zakupu elektronicznej grupy napędowej, więc może tę oszczędność zaliczmy do zalet marketingowych.

Średnio. Początkowo byłem oczywiście zafascynowany możliwością sprawdzenia, jak długo jeździłem na danej koronce kasety czy tarczy korby, ale w końcu stało się to niesamowicie nudne, bo niewiele z tej analizy wynosiłem.

Ostatecznie tylko upewniłem się, że idealnie dobrałem kasetę do korby na miarę moich możliwości, warunków terenowych i mocy, i przestałem tam zaglądać. Już nawet pomijając, że ta analiza nie jest w aplikacji i przerzuca nas na stronę internetową, a dodatkowo nie jest w stanie zapamiętać, że mamy jeden rower i nie przypisuje go automatycznie do aktywności.

Nie. Jeżdżę szybciej wtedy, kiedy mocniej pedałuję, dziękuję za uwagę.

Nie dla mnie. Wcześniej korzystałem z kasety 12-25 z 11 rzędami i to było wspaniałe i całkowicie wystarczające mi stopniowanie. 10-28 nie jest złe, ale trudno mi znaleźć jakieś wielkie zalety dodatkowej zębatki. Przy większym rozstrzale pewnie bym docenił, ale 10-36 zakładam raczej sporadycznie i jeśli już z nim jeżdżę, to skupiam się na tym, żeby nie umrzeć, a nie na tym, że mam o jedno przełożenie więcej niż kiedyś.

Nie wiem. Na razie przekroczyłem 14 000 km i korba i kaseta nadal są w bardzo dobrym stanie (10-36 była używana tak rzadko, że nie miała wpływu na wynik końcowy). Zmieniłem natomiast łańcuch, bo już nosił ślady rozciągnięcia.

Dobre pytanie, niestety mam z nim dokładnie taki sam problem, jak z pytaniem o akumulator w Edge 1040 - jedno i drugie ładuję tak rzadko, że między ładowaniami mija zbyt dużo czasu, żebym pamiętał, kiedy ładowałem je ostatnio.

Obstawiam jednak, że są to ok. 3 tygodnie jazdy po 10 godzin tygodniowo, do tego z częstszą niż wypadałoby zmianą przełożeń z tyłu. W tym kontekście bardzo pasuje mi fakt, że Sram - w przeciwieństwie do Shimano - ma dwa osobne, zewnętrzne akumulatory. W mojej płaskopolsce mogę dzieki temu traktować przedni akumulatorek jako zapas dla tylnego i w razie potrzeby podmienić na krótkim postoju.

Nie zrobiłem tak jednak chyba nigdy, zresztą ostatnio na 4,5-godzinnej wycieczce dostałem komunikat o niskim poziomie naładowania tylnej przerzutki... 100 m od wyjścia z domu. Dojechał do końca, zmieniłem przełożenie z tyłu prawie 660 razy i... nic. Nie zdechło:

Przy okazji tematu ładowania kolega przypomniał mi, że mogę się przyczepić do tego, że ładowarka do akumulatorów ma złącze microUSB, ale sam fakt, że o tym nie myślałem przesadnie przez rok użytkowania, może świadczyć o tym, że nie ma to większego znaczenia. Aczkolwiek miło by było, gdyby Sram zaoferował podwójną ładowarkę - obecnie jest dostępna albo opcja pojedyncza, albo kompletnie mi zbędna opcja poczwórna.

Zdarzyło mi się dwa razy, po czym postanowiłem poszukać powodu. Powodem okazało się to, że serwis nie zastosował mikroskopijnego klina przy przedniej przerzutce, co musiało sprawić, że ta minimalnie się obróciła.

Od tego czasu - spokój, a było to bardzo dawno temu.

Raz... zgubiłem jeden akumulator. Możliwe jest bowiem takie zapięcie zabezpieczenia, że bateria "siedzi" i działa, ale po wjechaniu na jakąś poważniejszą przeszkodę (tutaj: przejazd kolejowy) - odpuszcza i wybiera wolność. Zorientowałem się kilkadziesiąt kilometrów dalej, na szczęście żonie udało się znaleźć zgubę.

Nigdy w życiu. Owszem, elektronika to w dużej mierze gadżet, ale dla większości osób takim samym gadżetem albo wyrobem biżuteryjnym jest napis Ultegra, Dura Ace czy inny Red na klamkach. Zdecydowanie wolałbym to, co daje elektronika - nawet jeśli jest tego niewiele - niż to, co dają wyczynowe mechaniczne grupy napędowe - tym bardziej, że tego jest... jeszcze niewiele.

Już nawet pomijając fakt, że niespecjalnie uświadczymy w ogóle coś takiego jak najwyższe grupy napędowe w wydaniu czysto mechanicznym. Ale gdyby było coś takiego - nawet bym się nie zastanawiał.

Tak, o ile byłbym w nim jakoś wybitnie zakochany, a budżet w danym momencie nie pozwoliłby mi na zakup wersji z elektroniką - np. Tarmac SL7 z mechanicznym nowym 105 jest o 4000 zł tańszy niż z Rivalem, więc pewnie przeżyłbym te linki.

I po roku wymienił całą mechaniczną grupę na elektroniczną, nie ma się co oszukiwać.

Z finansowego punktu widzenia - nie, bo wydałem masę pieniędzy, a finansowego zysku nie miałem z tego żadnego, bo i jaki mógłbym mieć. Nie zacząłem też magicznie jeździć po 500 km ze średnią 35 km/h, ani zbierać wszystkich KOM-ów w okolicy, bo sam napęd w żadnym wydaniu tego nie robi. Ot, to duże kółko z przodu kręci tym małym, tak szybko, jak szybko i mocno ja kręcę nogami. Większy "zysk" prędkościowy mam z tego, że odrobinę bardziej schylę się na rowerze.

Rival AXS odrobinę natomiast ułatwił mi samodzielne serwisowanie roweru i ograniczył liczbę wycieczek do serwisu - a wiadomo, że nikt nam nie zrobi serwisu tak dobrze, jak my go sobie zrobimy, wiec wolę tak, nawet jeśli miałbym się uczyć metodą prób i błędów. Z drugiej strony - serwisowałem już napęd mechaniczny w całości, więc pewnie i nauczyłbym się radzić sobie też z wewnętrznym prowadzeniem przewodów. Straciłbym na to trochę czasu, ale czy ten czas był warty 8000 zł - nie wiem, zabawa przy rowerze to raczej przyjemność niż smutny obowiązek.

Ostatecznie więc w dużej mierze elektroniczny napęd jest u mnie odpowiednikiem SUV-a albo coupe w motoryzacji. Czy ma to jakiś większy sens? Niespecjalnie. Czy jest tańsze niż konkurencyjne, rozsądne opcje? Ani trochę. Czy sprawia, że mamy nową zabawkę, która bardziej się błyszczy? I to jak.

Ach, napisałem też, że jednej rzeczy żałuję. Żaluję zakupu korby Rivala, tym bardziej, że za diabła napęd nie chce jej "zjeść", żeby był pretekst do wymiany. Co mi się w niej nie podoba? Nie, nie to, że jest ciężka. Nie podoba mi się wizualnie i nowy Force czy Red w kwestii wizualnej wygrywają z nią w ułamku sekundy. Niestety poza tym jest na tyle wystarczająca, że naprawdę trudno mi się z nią rozstać z takiego prostego powodu. A że ciężka? Cóż, to tak samo jak ja.