Bez telefonu nie pojedziesz tramwajem i autobusem. Tak miasto utrudni życie mieszkańcom

Sercem systemu ma być konto, do którego przypisane będą środki płatnicze – karty, ale też smartfony, inteligentne zegarki i inne zbliżeniowe urządzenia NFC. Według założeń nowy biletowy system przestanie wymagać od pasażera kasowania biletów czy skanowania kodów QR – opisywaliśmy szykowane zmiany.

Fundacja Panoptykon za sprawą zgłoszenia zaniepokojonego mieszkańca postanowiła sprawdzić, czy nowe rozwiązanie nie wyeliminuje papierowych biletów. Tym samym utrudniając poruszanie się komunikacją miejską tym, którzy ze smartfonów nie korzystają albo przynajmniej nie w takim stopniu.

Jak pisaliśmy jesienią ub. r. zachowane mają zostać papierowe bilety – te jednak będą drukowane na zwykłym papierze, a jedyną treścią na nich będzie kod QR. Za to zwracaliśmy uwagę, że o ile bez smartfonów cały planowany system ma prawo działać, tak już bez kart płatniczych trudno wyobrazić sobie jego realizację. Wówczas miasto tłumaczyło, że nowy system nie będzie wdrożony od razu, co w teorii miało być dać czas wszystkim na zmianę nawyków.

Fundacja Panoptykon zacytowała Rzecznika Praw Obywatelskich, który podkreślał, że musi być możliwość kupienia biletów za gotówkę. I tu zaczynają się schody, bo w założeniach nowego systemu trudno znaleźć potwierdzenie, że faktycznie będzie to proste.  

Na przykład w dokumencie Wstępny opis przedmiotu zamówienia zaznaczano, że bilet to „wydruk z kodem QR, drukowany przez Biletomat Mobilny, Biletomat Stacjonarny lub opcjonalnie wydawany Pasażerowi w POP”. Uff? Sęk w tym, że coraz mniej biletomatów stacjonarnych czy tych w pojazdach przyjmuje gotówkę. To zresztą ogólny trend, wykraczający poza komunikację miejską – np. biletomaty w pociągach Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej są wyłącznie bezgotówkowe, choć wciąż monetami czy banknotami można płacić u konduktora. Wymaga to jednak nieco więcej trudu, bo pracownik nie zawsze jest w jednym miejscu, zajmuje się czymś innym itd.

Warszawski ZTM w odpowiedzi na pytania Panoptykonu zapewnia, że zachowana zostanie „dostępności do usług WTP wszystkich ich użytkowników – także z zachowaniem tradycyjnych kanałów obsługi, w tym płatności gotówkowych”. Tyle że w praktyce może to ograniczyć się wyłącznie do Punktów Obsługi Pasażera, których w stolicy jest raptem 15. A 11 z nich działa na stacjach metra.

W 2014 r. trzech największych właścicieli kiosków miało w sumie 54,4 tys. takich miejsc. W 2022 r. zostało już tylko nieco ponad 46 tys. Właścicielka kiosku w Szczecinie mówi, że nie sprzedają się dziś gazety, ale i bilety komunikacji miejskiej. Potwierdza to sprzedawca z warszawskiego punktu w rozmowie z radiową „Trójką”.

Obaw jest więcej – na tym etapie nie wiadomo, czy każda osoba podróżująca warszawskim transportem publicznym będzie potrzebowała konta pasażera. W odpowiedzi ZTM zaznacza, że „obawy pasażerów mogą wynikać z braku posiadania pełnej wiedzy nt. funkcjonalności nowego systemu biletowego”. Odpowiedź jest specyficzna, bo to właśnie miejskie spółki odpowiedzialne za transport publiczny powinny takie kwestie wyjaśniać. Tymczasem stało się odwrotnie, dostępne informacje wprowadziły zamieszanie.

Być może jego twórcy wciąż sami jeszcze nie wiedzą, jak on będzie funkcjonował. Wiele na to wskazuje. W odpowiedzi na przekazane przez fundację pytanie, jakie dane osobowe będą gromadzone w nowym systemie, czytamy:

Z jednej strony to logiczne, bo system to ciągle pieśń przyszłości. Trzy lata (od jesieni ub. r.) zająć może szukanie odpowiedniej firmy, która zrealizuje transformację. Wprowadzenie nowych rozwiązań potrwa dwa lata, kolejne dwa obowiązywać ma system przejściowy, w którym pracować będą zarówno nowoczesny system, jak i dotychczasowy. Z drugiej zgodzić się trzeba z Fundacją Panoptykon, która podkreśla, że „jeśli przyłoży się do analizy potencjalnych zagrożeń na możliwie wczesnym stadium tworzenia systemu, pozwoli to uniknąć perturbacji na kolejnych etapach”.

Wystarczy spojrzeć na dane. Niedawno wiceprezes PKP Intercity Tomasz Gontarz poinformował, że udział sprzedaży kanałów zdalnych (tj. przez internet + aplikacje mobilne) wyniósł 78 proc. całości sprzedaży przewoźnika. Dla porównania w styczniu 2023 r. było to 72,6 proc. Prawie 5 punktów procentowych w rok to naprawdę imponujący rezultat pokazujący, że e-bilety to już norma.

Złośliwie można powiedzieć, że wyboru w sumie nie ma, bo kasy biletowe na dworcach wymierają. Ale też uczciwie należy dodać, że PKP Intercity skutecznie przeprowadzając cyfrową transformację – dostępność biletów w wielu aplikacjach – nie zabija dworcowej sprzedaży. I jeśli ktoś ma okazję kupować stacjonarnie, to np. za sprawą nowych rozwiązań ta forma nie różni się od internetowej. Słowem ktoś, kto woli mieć papierowy bilet (i znajdzie czynną kasę na dworcu) nie jest poszkodowany tym, że nie może wybrać miejsca ze schematu:

Mimo wszystko nie da się ukryć, że wajcha została przesunięta w jedną stronę niezwykle mocno. Nie wyobrażam sobie podróżowania po mieście bez aplikacji mobilnych, a co dopiero wizyty w nieznanym mi miejscu.

Tyle że cyfrowe przyzwyczajenia mogą wprowadzić nas na minę. W Warszawie czy na Śląsku e-bilet trzeba skasować, skanując kod QR znajdujący się wewnątrz pojazdu. Niestety w komunikacji miejskiej wciąż zdarzają się przypadki, kiedy – nazwijmy to w skrócie - cyfryzacja transportu publicznego bywa nielogiczna, utrudniona, niewygodna, a czasami nawet niewygodna. Wątpliwości jest sporo, co najlepiej potwierdza powracające pytanie: jak mam jechać, jeśli chcę kupić bilet w biletomacie, ale ten nie działa? W niektórych przypadkach sporną kwestię musiał rozstrzygać sąd, więc nie jest to takie proste i oczywiste jak się wydaje.

Więcej o złych przykładach pisaliśmy na Spider’s Web:

Lawina ruszyła i pozostaje mieć nadzieję, że skoro na wczesnym etapie wdrażania rewolucyjnych rozwiązań zwraca się uwagę na ewentualne problemy, to dzięki temu uda się ich uniknąć w przyszłości.