Strefy czystego transportu w polskich miastach - odkłamujemy fałszywe informacje

Jako że wstępne założenia zostały już podane na wielu innych portalach, skupmy się tylko na możliwych konsekwencjach tej ustawy i na odkłamywaniu fałszywych informacji podawanych na aktywistycznych stronach anty-samochodowych, takich jak Warszawski Alarm Smogowy.

W rzeczywistości tylko trzy stolice europejskie są objęte systemem opłaty za wjazd do centrum miasta. Jest to oczywiście Londyn, a także Sztokholm oraz stolica Malty, La Valletta. Poza Unią Europejską – również Oslo. Niektóre mniejsze miasta wprowadziły system opłat za wjazd do centrum: takich miejsc jest w Europie 17, z czego 8 w Norwegii. W Londynie słynącym z horrendalnych stawek za wjazd do strefy (11,5 funta za dzień), płaci się tylko w godzinach 7-18 w dni powszednie. Przez resztę czasu wjazd do City of London jest darmowy. W Polsce oczywiście strefy mają obowiązywać przez całą dobę, bo czemu nie? Wszak wszystkie dotychczasowe badania wskazują na to, że największy smog pojawia się wieczorami, w weekendy i zimą. A że wtedy na ulicy jest bardzo mało samochodów, to któż by się tym przejmował?

W Londynie zwalnia się z opłaty samochody hybrydowe emitujące mniej niż 75 g CO2 na km. Oznacza to, że można wjeżdżać do strefy za darmo zupełnie zwykłą Toyotą Yaris Hybrid. Oczywiście system nie mógł skrzywdzić bogatych, więc na liście aut zwolnionych z opłaty jest też Mercedes klasy S 500 w wersji plug-in hybrid i Porsche Panamera.

W Polsce już tak łatwo nie będzie: tylko auta elektryczne albo napędzane gazem ziemnym. Zaskakujące, że wyróżniono akurat ekstremalnie niepopularny w Polsce gaz ziemny CNG z wyjątkowo ubogą siecią stacji napełniania, a pominięto zupełnie dużo popularniejsze LPG. Ponadto w niemal 9-milionowym Londynie tylko 136 000 osób mieszka w strefie objętej opłatami (1,5%). Polskie śródmieścia są bardzo często blokowiskami zamieszkanymi przez znacznie większą część populacji danego miasta. W warszawskiej dzielnicy Śródmieście mieszka 122 tys. osób – ok. 7,2% ludności stolicy. Należy tutaj ponadto rozróżnić system winietek uprawniających do nielimitowanego wjazdu do stref czystego transportu, tak jak jest w Niemczech, od skomplikowanego systemu opłat od każdorazowego wjechania. A to prowadzi nas do punktu drugiego:

W listopadzie 2014 r. Hanna Gronkiewicz-Waltz pytana o opłaty za wjazd do centrum odpowiedziała krótko: nie planujemy wprowadzenia takiego rozwiązania. Rzadko zgadzam się z panią prezydent, ale tym razem całkowicie ją rozumiem. System opłat za wjazd to przedsięwzięcie niezwykle skomplikowane, angażujące setki urzędników, tworzące rozbudowaną, wielowarstwową biurokrację – od osób zajmujących się public relations i kontaktami z prasą, przez informatyków, a kończąc na dziale nakładania kar. Konieczne jest zamontowanie setek kamer korzystających z rozwiązania ANPR (Automatic Number Plate Recognition), które w czasie rzeczywistym sprawdzałyby, czy dany pojazd jest objęty opłatą, czy też nie. W przypadku Londynu, strefa płatna (congestion zone) generuje tylko niecałe 9% przychodów z całego transportu, a jej utrzymanie kosztuje aż 80 mln funtów rocznie, co stanowi 30% przychodu z opłat. Rentowność na poziomie 70% wydaje się więc znakomita, ale strefa londyńska działa już piętnasty rok. W Polsce skale przychodów dla samorządów byłyby zapewne o wiele mniejsze, bo i ruch jest mniejszy, a początkowe inwestycje zwracałyby się bardzo długo. Oczywiście nie można zapomnieć o tym, że wprowadzenie takich stref w Polsce przez poszczególne samorządy słusznie rozsierdziłoby wyborców, którzy zapewne nie zagłosowaliby w kolejnych wyborach na tych samych polityków.

Już jeden z popularnych fanpage'y na Facebooku prowadzony przez zapewne najbardziej znanego warszawskiego aktywistę twierdzi, że „50% ludzi popiera pomysł ograniczenia wjazdu do centrum” – ale ograniczenie wjazdu do centrum a pobieranie opłat za ten wjazd to dwie zupełnie różne rzeczy. Ponadto znów na wielu stronach pojawia się kompletnie fałszywe wydzielenie spośród obywateli miasta grupy „kierowców”: „Kierowcy nie będą zadowoleni”, „Kierowcy zapłacą, i to niemało” – kierowcy to tak samo fikcyjnie istniejąca grupa, jak użytkownicy szczoteczek do zębów. Pojęcie „kierowcy” ogranicza się do kwestii zasad ruchu drogowego, a ludzie używający na co dzień samochodu to po prostu mieszkańcy miasta. Skoro zaś w polskich miastach średnio wypada 500, a nawet 600 aut na 1000 mieszkańców (wliczając w ten 1000 dzieci!), to wygląda na to, że owi „kierowcy” to po prostu miażdżąca większość obywateli – i trudno spodziewać się, że z pokorą przyjmą kolejną daninę. Nic więc dziwnego, że jak do tej pory zainteresowanie opłatami za wjazd wyraził tylko Toruń (ograniczając się do ciasno zabudowanej starówki) i Poznań z lekko oderwanym od rzeczywistości prezydentem Jaśkowiakiem.

Podsumowując punkt drugi: system opłat za wjazd do centrum to rzecz trudna i kosztowna do wprowadzenia, przynosząca ewentualne zyski w długiej perspektywie – dłuższej niż wynosi kadencja prezydenta miasta. Mało kto więc zaryzykuje takie potraktowanie swoich wyborców. Zwłaszcza że…

Po pierwsze, samochody wjeżdżające do miasta spod miasta rzadko kiedy wszystkie razem jadą do centrum – taka sytuacja jest bardziej prawdopodobna wtedy, gdy nie ma obwodnicy, którą to centrum można ominąć. Są miasta, gdzie ruch wcale nie koncentruje się w centrum. Warszawa to właśnie jedno z nich.

Zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza przez wprowadzenie opłat to już zupełny kosmos i gimnastyka umysłowa. Samochody będą jeździć dalej, tylko ta czynność stanie się płatna. Ocena wpływu strefy płatnej na jakość powietrza w Londynie w latach 2003-2015 wskazuje, że opłaty miały znikomy wpływ na zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza. Podobne wnioski wyciągnięto w Niemczech, gdzie poziomy pyłów w miastach spadają w niemal identycznym tempie zarówno w strefach niskiej emisji (tzw. Umweltzone), jak i poza nimi, a to dlatego, że samochody emitują coraz mniej szkodliwych spalin, powszechne stały się filtry sadzy w dieslach, a na popularności zyskują auta hybrydowe i elektryczne.

I na koniec jeszcze kwestia zwolnienia mieszkańców z opłaty: biorąc pod uwagę, że w nowych dowodach osobistych nie ma miejsca zamieszkania, każdy może stać się mieszkańcem centrum na podstawie oświadczenia. Wystarczy zarejestrować tam samochód – oczywiście władze błyskawicznie wymyślą jak nie dopuścić do takich kpin z praworządności (durne prawo, ale prawo) i nakażą przedstawianie np. zaświadczenia o zameldowaniu. Ale to też żaden problem. Znany jest przypadek domu w południowej części Warszawy, w którym według dokumentów zamieszkuje ok. 300 imigrantów z Bliskiego Wschodu. Nikt tam nigdy żadnego nie widział, ale wszyscy legitymują się stałym, polskim adresem. Zatem jeśli komuś będzie zależało, to szybko zamelduje się w centrum i będzie w majestacie prawa wjeżdżał tam za darmo najbardziej dymiącym dieslem, jakiego znajdzie.

Po raz kolejny już mamy do czynienia z sytuacją, gdy aktywiści najróżniejszego sortu gremialnie klaszczą, widząc politykę PiS. Wystarczy wspomnieć, że partia Razem poparła projekt Patryka Jakiego na temat reprywatyzacji oraz zakaz handlu w niedzielę. A jeśli za coś bierze się PiS wespół z aktywistami, można być pewnym jednego: życie będzie trudniejsze, bo najważniejsze jest zadośćuczynienie założeniom ideologii, nawet jeśli wbijają one nóż w brzuch zdrowemu rozsądkowi. Na szczęście ostoją tegoż rozsądku pozostają póki co samorządy, których nie zmusza się do wprowadzania nowych opłat – nie zazdrościmy jednak poznaniakom.