Duża prędkość nie ma sensu

Powód jest prozaiczny: nie ma opon, które byłyby w stanie utrzymać przyczepność do nawierzchni przy tej prędkości, a zarazem spełniać homologację drogową. Obecnie prędkość maksymalna Chirona jest elektronicznie ograniczona do 380 km/h przy uruchamianiu zwykłym kluczykiem (pilotem), a do 420 km/h z użyciem specjalnego „Top Speed Key” (klucz prędkości maksymalnej).

Zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans i kierowca testowy Bugatti w jednej osobie, Andy Wallace, powiedział w wywiadzie dla czasopisma Popular Mechanics, że Chiron z łatwością rozpędza się do 420 km/h, czemu trudno się dziwić, mając na uwadze, że jego silnik rozwija 1480 KM, a jedyne co nie pozwala mu jechać szybciej, to ogumienie. Wallace dodał zresztą, że jego zdaniem rozpędzenie się do 480 km/h nie jest możliwe, ponieważ przy tej prędkości siły działające na samochód są tak duże, a czas reakcji przeciętnego kierowcy – na tyle niewystarczający, że właściwie nikt nie rozpędzi się do takiej prędkości, a już na pewno nie na drodze publicznej. Michelin wprawdzie obiecuje, że w przyszłym roku przedstawi specjalne opony do Chirona, ale… to już niczego nie zmieni.

Wątpliwe, żeby ktokolwiek był w ogóle w stanie przekroczyć nim 400 km/h – chyba że na jakiejś specjalnym, zamkniętym odcinku prostej drogi. Wiadomo, że jest tylko jeden kraj na świecie, w którym za zapinanie 300 km/h i więcej nie idzie się do więzienia i są to Niemcy, gdzie na niektórych odcinkach autostrad nie ma ograniczenia prędkości. Jest za to duży ruch, który dość skutecznie uniemożliwia bardzo szybką jazdę przez dłuższy czas.

W ogóle wątpię w to, żeby ktoś faktycznie jeździł swoim Bugatti Chiron. Samochód ten, podobnie jak Veyron, stanowi głównie lokatę kapitału i sposób pokazania swojej zamożności. Można zrobić nim kółko pod kasynem w Monte Carlo albo pod Burdż Dubaj, a następnie schować do garażu, tak naprawdę nigdy nie korzystając z prawie 1500 koni za fotelem kierowcy. Ogólnie supersamochody, które przez lata wyróżniały się tym, że były bardzo szybkie, przestały już mieć sens.

Na przykład nowy Mercedes E63 AMG – typowy, czterodrzwiowy sedan – rozwija moc 612 KM z czterech litrów z podwójnym turbodoładowaniem, co pozwala mu osiągnąć 100 km/h w 3,4 sekundy. Po tuningu i wzroście mocy do 680 KM ta wartość spada do równych trzech sekund. Ale i tak wydaje się żółwiem przy elektrycznej Tesli model S P100D, która w teście czasopisma Motor Trend rozpędziła się do 60 mil/h (97 km/h) w 2,28 s. Supersamochody typu Porsche 918 czy McLaren P1 dopędzają ją dopiero przy ok. 130 km/h. A przecież Teslę S można spotkać w służbie taksówkowej choćby w Amsterdamie. Kupowanie superauta naprawdę mija się z celem. A szybka jazda nim – jeszcze bardziej, bo przecież każdy przejechany nim kilometr to jego niższa wartość.

Odkąd pojawiły się w Polsce autostrady, Polacy zaczęli jeździć szybko. Albo bardzo szybko. Podniesiono limit do 140 km/h, wartości nadzwyczaj wysokiej jak na europejskie warunki, tyle że w rzeczywistości policja bardzo rzadko kontroluje prędkość na autostradzie. W Polsce jest trochę jak w Niemczech, tzn. wszyscy jadą tyle, ile fabryka dała, z drobną różnicą – u naszych zachodnich sąsiadów oficjalnie wolno, u nas jest po polsku, czyli nie można, ale można, bo wszyscy tak robią i nikt się nie czepia.

Niedawno byłem w firmie zajmującej się modyfikacjami silników turbo – zarówno benzynowych, jak i turbodiesli. Specjalista z tej firmy potwierdził, że Polacy uwielbiają sprawdzać prędkość maksymalną swoich samochodów, co zresztą często… źle kończy się dla silnika. Nowoczesny diesel z filtrem cząstek stałych z trudem radzi sobie z gnaniem 200 km/h przez kilka godzin. Do rzadkości nie należą przypadki awarii z powodu przegrzania, które zdarzały się np. w Land Roverach Discovery 2.7 TDV6. Filtr sadzy przy tak dużej prędkości musi oczyszczać ogromne ilości spalin, co kończy się w ostateczności jego szybszym zatkaniem.

Nie wspomnę już o tym, że producenci skutecznie przekonali klientów o konieczności wymiany oleju co 30 tys. km, choć niezależni od koncernów motoryzacyjnych i olejowych inżynierowie załamują ręce nad tak długim interwałem i twierdzą, że żaden olej nie wytrzyma tak dużego przebiegu bez zmiany swoich własności. Oczywiście rodzimy kierowca nie zawraca sobie głowy takimi głupotami, bo „jest nowe, więc ma działać” i z olejem, który ma za sobą 28 tys. km, pędzi „dwie paki” przez 3 godziny po autostradzie obciążonym autem w upale, a potem płacze, że nowoczesne silniki są nietrwałe. Gdyby jechał 140 km/h, silnik dałby radę jeszcze przez wiele tysięcy kilometrów.

Powstaje jeszcze jeden problem i jest to kwestia ogromnych różnic prędkości na autostradzie. Przeciętnej osobie jadącej przeciętnym samochodem o mocy powiedzmy 75 KM bywa bardzo trudno wyprzedzić dłuższy rząd tirów, nawet z przepisową prędkością, ponieważ za jego tyłem ustawia się szaleniec w 300-konnym Audi, który chciałby w tym miejscu jechać te „dwie paki”, tyle że nie może, bo musi jechać 140 km/h – konieczność przestrzegania przepisów przez kilkadziesiąt sekund doprowadza go do białej gorączki, bo przecież on musi być nad morzem szybciej o kilkanaście minut. Zresztą jak wykazały testy publikowane w prasie motoryzacyjnej, dociskanie gazu do podłogi na autostradzie przekłada się na niewielkie oszczędności czasowe w porównaniu do płynnej jazdy na poziomie limitu dopuszczalnej prędkości.

Pominę milczeniem już taki detal, że młody kursant lub kursantka, którzy szczęśliwie zdadzą egzamin na prawo jazdy kategorii B w Łomży (ewentualnie w Ostrołęce), mogą bez przeszkód wsiąść do Chirona i legalnie jechać nim 400 km/h po niemieckiej autostradzie. Absurdalne? Nie do końca, w Polsce mamy przecież Bugatti Veyron – jeździ po Wrocławiu, można więc spodziewać się, że prędzej czy później pojawi się i Chiron. Nie wspominając już o tym, że stosunkowo tanie i coraz popularniejsze jest wypożyczenie sobie supersamochodu, który rozpędza się do 300 km/h lub więcej, np. Lamborghini Aventador.

Nie sposób pojąć tego braku logiki: jeśliby przyłożyć to samo podejście do kwestii norm emisji spalin czy hałasu, to producenci mogliby oferować ryczące i dymiące maszyny, twierdząc że przecież w pewnym zakresie spełniają normę, a w innym nie, i w tym innym już nie można ich używać. Jeśli samochód ma emitować maksymalnie 96 decybeli – to nie może wytwarzać ich więcej. A jeśli maksymalnie może jechać 140 km/h, to jakim sposobem dopuszcza się, żeby w ogóle mógł poruszać się szybciej?

Zaczynam być zwolennikiem pomysłu, żeby wszystkie nowe samochody były zablokowane fabrycznie na jakimś poziomie prędkości maksymalnej – Niemcy zresztą akurat od dawna stosują ten patent, tyle że ma to formę dżentelmeńskiej umowy i rozpędzanie „po niemiecku” kończy się na 250 km/h. Moim zdaniem ten limit powinien być znacznie niższy, bliższy raczej 160 km/h. To upłynniłoby jazdę autostradową, zmniejszyło zużycie paliwa w samochodach, zwiększyło trwałość silników i nie wpłynęłoby znacząco na czas podróży. Możliwość wyłączenia tego ograniczenia można byłoby okroić do supersamochodów pokroju Bugatti Chiron pod warunkiem przejścia specjalnego kursu i wniesienia niemałej opłaty. I wtedy supersamochody wreszcie zyskałyby znowu sens.

Zatem jak na razie żadne auto nie pojedzie 480 km/h. Nic nie szkodzi – może po prostu nie powinno?