Systemy za wczesnego ostrzegania
Coraz więcej w nowoczesnych samochodach systemów, które mają wspomóc kierowcę, ostrzec go przed niebezpieczeństwem i nie dopuścić do wypadku. Działają one różnie, czasem rzeczywiście spełniając swoje zadanie, niektóre jednak są tak przeczulone, że lepiej byłoby, gdyby… ich nie było.
„Wilk, wilk!” – krzyczał mały chłopiec, żeby zwrócić na siebie uwagę wioski. Kiedy uzbrojeni mężczyźni wypadali mu na pomoc, tarzał się ze śmiechu, bo żadnego wilka nie było. Pewnego dnia wilk jednak faktycznie się pojawił, chłopiec wołał pomocy, ale nikt już mu nie wierzył. Zakończenie pewnie znacie. Właśnie ta przypowieść przyszła mi do głowy, gdy pokonywałem kolejne kilometry samochodem pewnej bardzo znanej marki z systemem wczesnego ostrzegania przed kolizją lub niebezpiecznymi sytuacjami. Za pierwszym razem, gdy system się uruchomił, wyświetlając czerwone ostrzeżenie na tablicy przyrządów i wydając przeraźliwy dźwięk, o mało nie dostałem ataku paniki.
Powiedzmy uczciwie: nie spodziewasz się tego, prowadząc samochód.
Czy sytuacja faktycznie była tak niebezpieczna? Nie, po prostu ostrzejsze hamowanie przed światłem zmieniającym się na czerwone z ok. 70 km/h do zera, przez co odległość od poprzedzającego mnie pojazdu spadła.
Za drugim razem przestraszyłem się już mniej. Wtedy działanie systemu zostało wywołane przez autobus wyjeżdżający z zatoczki przystankowej na swój pas. Bez żadnego problemu mogłem go wyprzedzić zmieniając pas z prawego na środkowy, co też zrobiłem z dużym zapasem przestrzeni, ale Pre-Collision Warning uznało, że na mój pas wtargnęła przeszkoda i trzeba natychmiast przestraszyć mnie dźwiękiem budzącym umarłych. Do tego jeszcze zbyt późno włączyłem kierunkowskaz zmieniając pas i zbliżyłem się kołem do linii, co spowodowało aktywowanie się Lane Departure Assistant – kolejne ostrzeżenie dźwiękowe.
Po dziesiątym uruchomieniu się systemu byłem już dość uodporniony.
O, to znowu ten debilny system, zapomniałem go wyłączyć przy uruchamianiu samochodu. Krzyczenie „wilk, wilk!” przestało już na mnie robić wrażenie.
Uczciwie mówiąc: nie ma nic złego w ostrzeganiu kierowcy przed niebezpieczeństwem.
Problem stanowi kalibracja. Wygląda to tak, jakby na wszelki wypadek zdecydowano się ją ustawić na „absurdalnie niski próg załączenia”. Czasem zupełnie nie wiadomo, co spowodowało nerwową reakcję układu.
Różne są też sposoby informowania kierowcy o zagrożeniu. Inaczej na prowadzącego działają zapalające się na podszybiu czerwone lampy, a inaczej – wyświetlający się na centralnym ekranie napis „HAMUJ!”. W razie niebezpiecznej sytuacji mam oderwać wzrok od drogi, spojrzeć na wyświetlacz, odczytać komunikat i rozpocząć hamowanie. A asystent utrzymania toru jazdy na pasie? Jeździłem samochodem dostawczym, w którym każde najechanie na linię wyzwalało przeszywające dzwonienie. Nie sposób było z tym podróżować. Dla odmiany auto innego producenta w przypadku najechania na linię lekko wibruje kierownicą, co jest odczuwalne dla kierowcy jako dyskretne ostrzeżenie – i ten pomysł wypada ocenić wyłącznie pozytywnie.
Kolejny z układów odpowiada za odczytywanie znaków drogowych. Kamera wychwytuje ustawione przy drodze znaki z ograniczeniem prędkości i wyświetla kierowcy informację na ten temat. Świetny pomysł! Do momentu, gdy do gry nie wejdzie fabryczna nawigacja satelitarna, także informująca o ograniczeniach prędkości. Oba te systemy nijak ze sobą nie współpracują, więc do rzadkości nie należy sytuacja, gdy nawigacja twierdzi, że można jechać maksymalnie 50 km/h, a układ sprzężony z kamerą twierdzi, że aż 80 km/h.
To tylko jeden z licznych przypadków, w których systemy pokładowe auta działają w sposób sprzeczny ze sobą.
Jeszcze bardziej widoczne przykłady tego widzi się w samochodach typu SUV z napędem 4x4 i systemem ESP. Niektóre sprzedawane SUV-y wciąż mają na pokładzie blokadę sprzęgła dołączającego napęd na tylną oś, co ma w teorii pozwolić wyjechać z trudniejszego terenu.
Ale gdy koła próbują buksować, a samochód się przechyla – ESP odcina napęd, co sprawia, że wyjechanie jest niemożliwe. W wielu autach ESP wyłączyć się już nie da.
Systemy utrzymania auta na pasie i awaryjnego hamowania w nowych BMW okazały się niebezpieczne w warunkach jazdy na torze. Amerykański klub BMW CCA (BMW Car Club of America) wydał oświadczenie, że auta wyposażone w te rozwiązania mają zakaz wjazdu na imprezy typu „track days”, właśnie z powodu tego, że mogą niespodziewanie mocno zahamować, powodując zagrożenie dla innych uczestników. Wycofano się z tego zakazu, gdy okazało się, że wspomagacze da się jednak skutecznie wyłączyć.
Nowoczesne samochody właściwie nieustająco dzwonią, pikają lub wydają jeszcze inne dźwięki.
Nie zapniesz pasa – pisk. Zrobiło się zimniej – dzwonek poinformuje o możliwym oblodzeniu drogi. Spadnie ciśnienie w oponie – bing, bing, bing. Mózg ludzki ma ograniczoną możliwość przyjmowania komunikatów. Z czasem po prostu przyzwyczajamy się do tego i przestajemy zwracać uwagę.
I tu ciekawa historia: w Oplu Insignii z dieslem 2.0 CDTI dochodzi do usterki pompy olejowej, w której uszkadza się mała uszczelka, a to powoduje spadek ciśnienia oleju na wolnych obrotach.
W skrajnej sytuacji po uruchomieniu silnika przez dłuższy czas miga kontrolka ciśnienia oleju oraz pojawia się komunikat „niski poziom oleju, wyłącz silnik”. Mojemu znajomemu przytrafiła się taka usterka, którą uparcie ignorował. Kiedy pożyczyłem od niego samochód, zauważyłem to i natychmiast go poinformowałem. „A tak, coś tam się pokazywało, ale ten samochód ciągle coś wyświetla, to się nie przejmowałem” – brzmiała jego odpowiedź.
Typowa sytuacja, w której krzyk „Wilk! Wilk!” przestał być skuteczny.
Tak samo stało się z czujnikami ciśnienia powietrza w oponach: od pewnego momentu stały się obowiązkowe, ale producenci szybko pojęli, że instalowanie osobnego czujnika dla każdej opony to wysoki koszt i można rozwiązać to taniej. Wystarczy podpiąć do czujnika obrotów koła (z systemu ABS) funkcję informowania kierowcy o tym, że któreś z kół kręci się z inną prędkością niż pozostałe, ergo – ma za mało powietrza w oponie. Proste i genialne, tyle że z czasem kompletnie nieskuteczne. System rozkalibrowuje się i pokazuje nieustannie komunikat o błędzie. Nikt już nie zwraca na to uwagi.
Nie jestem przeciwny nowym systemom w samochodach.
Jeśli dzięki nim udało się uniknąć choć jednej stłuczki lub potrącenia pieszego – to wspaniale. Jednak problemem pozostaje to, że atakują one kierowcę zbyt dużą liczbą informacji, przeważnie zbytecznych, a zarazem pozwalają wierzyć, że w sytuacji istotnego zagrożenia uratują kierowcę, co może powodować, że będzie on się czuł mniej odpowiedzialny za prowadzenie pojazdu, bo przecież „ma systemy”, poświęcając się skrolowaniu fejsbuka.
A wtedy producenci będą zmuszeni wprowadzić systemy jeszcze bardziej odciążające kierowcę, aż do nieuchronnego wprowadzenia samochodu autonomicznego, którego ostateczną konsekwencją będzie stopniowe oduczanie społeczeństwa prowadzenia samochodu.
