Piętrowe pociągi PKP Intercity robią wrażenie. Tak będziemy jeździć
Na Forum Infrastruktury i Gospodarki w Łodzi można było po raz pierwszy z bliska zobaczyć to, czym za kilka lat pojedziemy. Uproszczony model nowego piętrowego składu dla PKP Intercity zdradza kierunek: więcej miejsc, wyższy standard i prędkość 200 km/h.
Do tej pory pasażerowie znali nowe piętrusy głównie z wizualizacji i animacji. Teraz, podczas odbywającego się w Łodzi Forum Infrastruktury i Gospodarki, producent pokazał fizyczny model członu sterowniczego – swoisty front przyszłego pociągu. To jeszcze nie pełnowymiarowa makieta, ale wystarczy, by wyrobić sobie wyobrażenie, jak będzie wyglądał nowy ekspres PKP Intercity.
Cel to maksymalizacja przestrzeni
Projekt należy do rodziny Coradia Max, czyli wysoko pozycjonowanej serii pociągów, które Alstom rozwija dla przewoźników z różnych krajów. W polskiej odsłonie skład ma łączyć rozpoznawalną sylwetkę nowoczesnego ekspresu z konkretnym celem: maksymalnie wykorzystać przestrzeń, nie rezygnując przy tym z wygody. Stąd wybór konfiguracji piętrowej, która od lat sprawdza się w Europie Zachodniej, a u nas dopiero wchodzi do segmentu dalekobieżnego.
PKP Intercity już na starcie sygnalizuje, że nie potrzebuje pokazowej makiety do przekonania się, co kupuje. Spółka podkreśla doświadczenia z projektem Pendolino i wcześniejszymi wdrożeniami Alstomu. W praktyce oznacza to, że najważniejsze decyzje wzornicze i techniczne zapadną bez medialnego tournée pełnowymiarowego prototypu, a ewentualne poprawki będą miały charakter kosmetyczny.
Rekordowy kontrakt na 42 piętrusy z opcją na 30 kolejnych
Zamówienie, które PKP Intercity podpisało z Alstom Polska w listopadzie, to największy projekt taborowy w historii przewoźnika. Podstawą umowy jest dostawa 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej 200 km/h. W kontrakcie zapisano też opcję na kolejne 30 składów, jeśli spółka zdecyduje się rozszerzyć flotę.
Wartość części taborowej sięga około 4,1 mld zł, a pakiet utrzymaniowy wyceniono na blisko 2,8 mld zł. Całość podpisano w zakładach Alstomu w Chorzowie, które mają stać się sercem produkcji nowych pociągów dla PKP Intercity. To tam z taśmy zjadą pierwsze piętrowe składy przeznaczone do obsługi krajowych połączeń dalekobieżnych.
Harmonogram jest rozpisany na lata. Pierwsze egzemplarze mają trafić do przewoźnika za około 3,5 roku, co oznacza, że pasażerowie zobaczą je w rozkładzie jazdy w drugiej połowie tej dekady. Wszystkie zamówione pociągi powinny zostać przekazane PKP Intercity na początku 2032 r., jeśli produkcja i odbiory będą przebiegały zgodnie z planem.
Dwa poziomy, sześć wagonów. Jak będą wyglądać nowe składy?
Piętrowe pociągi dla PKP Intercity nie będą jednopoziomowymi składami z dołączonym pięterkiem, lecz pełnoprawnymi zespołami o mieszanej zabudowie. Konfiguracja przewidziana dla polskiego przewoźnika łączy cztery wagony piętrowe z dwoma jednopoziomowymi. To kompromis między maksymalną pojemnością a elastyczną przestrzenią dla różnych grup pasażerów.
Na niższej, jednopoziomowej części znajdzie się miejsce na strefy dla osób z niepełnosprawnościami, podróżnych z rowerami czy pasażerów, którzy w czasie jazdy chcą wygodniej zjeść posiłek. W praktyce oznacza to szerokie wejścia, wydzielone przestrzenie na wózki, rowery i większe bagaże oraz logiczny podział stref, by nie trzeba było wnosić wszystkiego po schodach na górę.
Piętrowe wagony z kolei mają zapewnić to, czego dziś najbardziej brakuje na popularnych trasach – dużą liczbę miejsc siedzących. Jeden skład pomieści około 550 pasażerów. Dla porównania, dziś PKP Intercity, aby zabrać podobną liczbę podróżnych, często musi łączyć dwa klasyczne składy. Nowa konfiguracja pozwala osiągnąć wysoką pojemność jednym pociągiem, a jeśli zajdzie potrzeba, przewoźnik nadal będzie mógł skleić ze sobą dwa piętrusy, zabierając na raz nawet około tysiąca osób.
Gdzie pojadą piętrowe ekspresy?
Nowy tabor ma pracować w kategorii ekonomicznej Intercity, ale z wyraźnie podniesionym standardem. Piętrowe składy są projektowane z myślą o najpopularniejszych krajowych trasach, gdzie dzisiaj w szczycie trudno o wolne miejsce: z Warszawy do Gdańska, Krakowa, Wrocławia, Łodzi, Białegostoku, Olsztyna czy Terespola. Właśnie tam koncentracja popytu jest tak duża, że zwykłe wydłużanie składów przestaje być efektywne.
Według szacunków prezesa PKP Intercity Janusza Malinowskiego, wprowadzenie piętrusów powinno przełożyć się na dodatkowe około 100-160 tys. miejsc dziennie w ruchu dalekobieżnym. Innymi słowy, na tej samej liczbie ścieżek w rozkładzie jazdy przewoźnik będzie w stanie przetransportować znacznie więcej pasażerów, nie zwalniając przy tym pociągów i nie rezygnując z komfortu.
Z punktu widzenia podróżnego ważne jest też to, że pociągi będą od początku projektowane jako ekspresowe jednostki na 200 km/h, a nie przebudowane składy regionalne. To oznacza inne ustawienie foteli, inny układ wnętrza, więcej rozwiązań nastawionych na wielogodzinną podróż, a nie krótkie dojazdy podmiejskie. Do tego dochodzi nowoczesny design, znany z innych realizacji Alstomu, i pełne dostosowanie do potrzeb osób o ograniczonej mobilności.
Na zewnątrz piętrowe ekspresy będą łatwe do rozpoznania. Jak podaje portal Rynek Kolejowy, PKP Intercity zdecydowało, że składy jeżdżące z prędkością 200 km/h i wyższą otrzymają malowanie zbliżone do barw ED250, czyli Pendolino. Chodzi o spójny wizerunek na torach: pasażer zza okna peronu ma od razu wiedzieć, że ma do czynienia z szybkim, dalekobieżnym pociągiem.
Nowa ikona na torach zamiast przepełnionych składów
Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to już za kilka lat piętrowe składy PKP Intercity staną się jednym z najbardziej rozpoznawalnych pociągów w kraju, tuż obok Pendolino. Z perspektywy pasażera najważniejsza zmiana będzie bardzo konkretna: mniej walki o miejsce, więcej przestrzeni, wygodniejsze podróże po głównych korytarzach kolejowych.
Przeczytaj także:
Z perspektywy przewoźnika to z kolei narzędzie do obsłużenia rosnącego ruchu bez konieczności dokładania kolejnych par pociągów na najbardziej zatłoczonych liniach. A dla producenta z Chorzowa – szansa na pokazanie, że polskie zakłady są w stanie dostarczać zaawansowany tabor na poziomie światowych standardów.
