Nowe samoloty idą pod nóż. Bardziej chcą silników niż maszyn
W normalnych warunkach kilkuletni Airbus A320neo powinien jeszcze spokojnie latać i zarabiać dla przewoźnika. Dziś bardziej opłaca się wyjąć z niego silniki, podzespoły i sprzedać je tam, gdzie stoją uziemione maszyny.
Po gwałtownym zakończeniu operacji Spirit Airlines i przyspieszeniu likwidacji majątku na rynek zaczęły trafiać samoloty, które jeszcze chwilę temu normalnie woziły pasażerów po USA, Karaibach i Ameryce Łacińskiej. Jak podaje Reuters, część niemal nowych Airbusów A320neo nie budzi dziś największego zainteresowania jako gotowe maszyny do dalszego latania. Najbardziej pożądane są ich silniki Pratt & Whitney Geared Turbofan, czyli GTF. To one są dziś dobrem deficytowym, a nie sam płatowiec.
W lotnictwie komercyjnym nie ma miejsca na coś takiego, jak przywiązanie do sprzętu. Liczy się wyłącznie wynik. Jeśli demontaż maszyny i sprzedaż poszczególnych podzespołów gwarantuje wyższą stopę zwrotu niż utrzymywanie jej w powietrzu, los samolotu jest tak naprawdę przesądzony. Przewoźnik dysponuje młodymi Airbusami A320neo, ale to właśnie ich silniki są obecnie towarem skrajnie deficytowym. Rynkowy głód sprawia, że rozbiórka staje się opłacalna o wiele bardziej, niż dyktowałaby to logika.
Problem nie zaczął się od linii Spirit, tylko od silników Pratt & Whitney
Żeby zrozumieć, dlaczego ktoś rozbiera kilkuletniego Airbusa, trzeba cofnąć się do kryzysu z silnikami GTF. W ostatnich latach setki samolotów z rodziny A320neo zostały uziemione z powodu długich kolejek do przeglądów i napraw, po tym jak na jaw wyszły problemy produkcyjne w części jednostek Pratt & Whitney. Chodziło m.in. o kłopoty związane z materiałem użytym w elementach silników, co wymusiło dodatkowe inspekcje i wyjęło wiele maszyn z eksploatacji na długie miesiące. Problemy z dostępnością podzespołów zamiennych mogą się utrzymywać nawet do 2028 r.
To właśnie tutaj zaczyna się prawdziwy paradoks. A320neo to z założenia samolot nowocześniejszy, oszczędniejszy i atrakcyjniejszy od starszych wąskokadłubowców. Tyle że jeśli linia nie może dostać na czas sprawnego silnika, cały ten nowoczesny pakiet przestaje mieć znaczenie. Maszyna stoi, nie zarabia, blokuje grafik, zjada miejsce w hangarze. Nagle ktoś patrzy na inny egzemplarz tego samego typu i dochodzi do wniosku, że większą wartość mają dwa silniki oraz części zapasowe, niż cały samolot w regularnej służbie.
To nie są stare wraki, tylko naprawdę młode maszyny
W standardowym cyklu życia samolotu pasażerskiego wiek rzędu pięciu lat to dopiero początek najlepszego okresu eksploatacji. Taka maszyna ma za sobą choroby wieku dziecięcego, jest w pełni zamortyzowana operacyjnie i powinna bezawaryjnie wozić pasażerów przez kolejne dekady. Tymczasem A320neo w barwach Spirit są brutalnie wyrywane z tego naturalnego rytmu. Zamiast zarabiać na siebie w powietrzu, trafiają do hal demontażowych.
Obecna sytuacja pokazuje nie tylko skalę problemów tej jednej linii, ale przede wszystkim głębokość całego zaburzenia w łańcuchu dostaw i serwisie lotniczym. Skoro rynek jest gotów rozcinać relatywnie świeże A320neo, by odzyskać GTF i inne cenne komponenty, to znaczy, że niedobór naprawdę stał się czynnikiem, który wypacza normalną logikę eksploatacji floty.
Airbus też odczuwa ten kryzys, choć z innej strony
Awaria logistyki wokół silników GTF urosła do rangi globalnego kryzysu rynku maszyn wąskokadłubowych. To już nie jest bolączka warsztatów MRO narzekających na brak części do przeglądów. Kiedy brakuje jednostek napędowych do jednych z najpopularniejszych samolotów na świecie, wariuje cały ekosystem. Ten przypadek tak naprawdę dobitnie pokazuje słabość branży: potknięcie jednego kluczowego dostawcy technologii potrafi skutecznie wyhamować produkcję i na długie miesiące zdestabilizować plany największych graczy na rynku.
Przeczytaj także:
Jedni czekają na nowe samoloty, inni na naprawione silniki, jeszcze inni na jednostki zastępcze, a kolejni polują na wszystko, co można wyjąć z uziemionych albo wycofanych maszyn. Taki rynek zaczyna przypominać logistyczny chaos, w którym każdy próbuje przejąć dla siebie ograniczony zasób. A skoro zasobem krytycznym jest dziś silnik, to właśnie on zaczyna dyktować cenę, tempo i decyzje o losie całych samolotów.
