LOT znalazł Dreamlinery w Tajlandii. To może uratować dalekie trasy
LOT ma duży problem, którego nie da się łatwo rozwiązać. Brakuje mu po prostu szerokokadłubowych samolotów. Jeśli nieoficjalne ustalenia się potwierdzą, polski przewoźnik może przejąć nie tylko 2, ale nawet 6 Boeingów 787-8 od Thai Airways.
LOT chce rosnąć na trasach dalekiego zasięgu, ale od lat uderza głową w ścianę. Brakuje mu po prostu floty szerokokadłubowej. Niby 15 Dreamlinerów wygląda całkiem solidnie, ale przy siatce obejmującej m.in. Amerykę Północną i Azję to liczba, która szybko robi się ciasna.
Obecnie przewoźnik ma 8 Boeingów 787-8 i 7 większych Boeingów 787-9. Problem jednak w tym, że flota nigdy nie pracuje w komplecie. Część maszyn przechodzi przeglądy, część wypada z rotacji przez awarie, część będzie potrzebna do modernizacji kabin. A rejsu do Nowego Jorku, Seulu czy Tokio nie da się obsłużyć mniejszym Boeingiem 737, jeśli akurat zabraknie Dreamlinera.
Stąd leasing szerokokadłubowych Boeingów 777 od zewnętrznych przewoźników. To rozwiązanie ratunkowe, nie docelowe. Daje ciągłość operacji, ale jest drogie, mniej spójne dla pasażerów i trudniejsze w zarządzaniu produktem. Pasażer kupuje bilet LOT-u, a potem trafia na samolot innej linii, z inną kabiną, innym układem foteli i innym doświadczeniem na pokładzie. Da się to wytłumaczyć, ale trudno z tego robić przewagę konkurencyjną.
Tajskie 787-8 mogą być dokładnie tym, czego LOT teraz potrzebuje
Jak podaje portal Pasażer.com, do LOT-u mają trafić 2 Boeingi 787-8 od Thai Airways. Według wcześniejszych zapowiedzi mają zasilić flotę w sezonie zimowym 2026/2027, choć nie od samego początku. Teraz okazuje się, że polski przewoźnik miałby przejąć łącznie nawet 6 maszyn tego typu, czyli całą flotę 787-8 używaną dziś przez tajską linię.
To nie są oczywiście nowe samoloty prosto z fabryki, ale też nie jest lotniczy złom. Maszyny powstały w latach 2014-2015, więc w świecie szerokokadłubowców nadal mogą mieć przed sobą bardzo długą karierę. Thai Airways używa ich w układzie 22 miejsc w klasie biznes i 234 w ekonomicznej. Dla LOT-u oznaczałoby to konieczność dostosowania kabin do własnego standardu, ale baza sprzętowa jest znana: to ten sam typ, który polski przewoźnik eksploatuje od lat.
LOT nie potrzebuje dziś jakiegoś niecodziennego rozwiązania, które wprowadzi dodatkowy chaos. Potrzebuje samolotów możliwych do szybkiego wpięcia w istniejącą flotę, szkolenie, obsługę techniczną i planowanie operacji. Boeing 787-8 jest mniejszy od 787-9, ale na wielu trasach daje bardzo sensowny kompromis między zasięgiem, pojemnością i kosztami.
Tajowie idą w większe Dreamlinery, LOT może zebrać owoce tej zmiany
Thai Airways przebudowuje swoją flotę szerokokadłubową po trudnych latach restrukturyzacji. Tajski przewoźnik zamówił aż 45 nowych Dreamlinerów, stawiając na większe warianty i silniki General Electric GEnx. To oznacza odejście od starszych 787-8 napędzanych Rolls-Royce Trent 1000.
Dla Thai Airways to zwyczajne porządkowanie floty. Większe 787 pozwalają przewozić więcej pasażerów na trasach dalekiego zasięgu, a ujednolicenie silników upraszcza obsługę, części zamienne, szkolenia i umowy serwisowe. Rolls-Royce Trent 1000 przez lata miał zresztą trudną historię eksploatacyjną w części flot 787, z problemami przeglądowymi i długimi wyłączeniami samolotów z eksploatacji. Dla linii próbującej odbudować skalę i punktualność po restrukturyzacji wybór jednego kierunku technicznego ma sens.
Dla LOT-u to z kolei doskonała okazja. Rynek szerokokadłubowych samolotów jest bardzo napięty. Nowe maszyny trzeba zamawiać z dużym wyprzedzeniem, a terminy dostaw u producentów są odległe. Kto chce szybko zwiększyć flotę dalekodystansową, często musi szukać używanych egzemplarzy, leasingu albo okazji wynikających z decyzji innych przewoźników.
Więcej 787 to mniej lotniczej prowizorki
Leasing szerokokadłubowych samolotów w formule ACMI, czyli z załogą, obsługą i ubezpieczeniem po stronie wynajmującego, może uratować rozkład. LOT korzysta z takich rozwiązań, bo po prostu musi. Gdy Dreamlinerów brakuje, a połączenia trzeba wykonać, wynajęty Boeing 777 jest lepszy, niż anulowanie rejsów albo wycinanie częstotliwości.
Tylko że na dłuższą metę to nie jest zdrowy model. Każdy zewnętrzny samolot to inny produkt, inne koszty i mniejsza kontrola nad doświadczeniem pasażera. Dla linii, która chce budować silną markę na trasach międzykontynentalnych, własna, spójna flota jest czymś obowiązkowym. Więcej Dreamlinerów oznacza mniejszą zależność od cudzych maszyn. Oznacza też większą elastyczność w planowaniu rejsów, mniej nerwowego łatania dziur i większą odporność na awarie.
Przeczytaj także:
Czy dodatkowe Dreamlinery oznaczają nowe kierunki? Potencjalnie tak. Zanim jednak pojawią się marzenia o kolejnych trasach do Azji, Ameryki Północnej czy może na Bliski Wschód, trzeba zapewnić stabilną obsługę obecnej siatki.
