Co tydzień nowy SUV. Kiedy to szaleństwo się skończy?
Trudno oprzeć się wrażeniu, że producenci nowych samochodów oferują już tylko SUV-y i crossovery.
Już w tym momencie rynek takich pojazdów jest tak zatłoczony, że nie sposób wymienić wszystkich, a wciąż dochodzą nowe. Zewsząd słyszy się też, że kolejny wytwórca „planuje ofensywę w segmencie SUV”. Wygląda na to, że moda, którą wykreowali sami producenci, wymknęła się spod kontroli i zaczyna ich pożerać.
Nowy Hyundai Kona! Nowy Citroen C3 Aircross! Nowa Skoda Karoq! Ledwo opadły emocje po premierze dwóch nowych SUV-ów Peugeota, a już sypnęło kolejnymi nowościami – każdy chce z tego lukratywnego rynkowego tortu odkroić choć kawałek dla siebie. W pierwszym kwartale bieżącego roku w Europie sprzedało się ponad 440 000 SUV-ów i stanowi to wzrost o 28% wobec analogicznego okresu roku poprzedniego (dane z carsalesbase.com). Także cały rok poprzedni notował nieustające wzrosty i nic nie wskazuje na zatrzymanie tego trendu. Każdy chce mieć SUV-a.
Coraz częściej okazuje się jednak, że nawet ci, którzy nie chcą, nie bardzo mają wyjście.
Gdy przyglądamy się konceptom sprzed 30 czy 40 lat albo futurystycznym rysunkom motoryzacyjnym z lat 60., widać na nich same smukłe, aerodynamiczne pojazdy o kształcie strzały. Gdyby powiedzieć ówczesnym wizjonerom, że pod koniec drugiej dekady XX w. najmodniejsze będą klockowate, niezgrabne SUV-y, pewnie popukaliby się w głowę. Tymczasem jest to przykład mody, której zaszczepienie udało się zbyt dobrze.
Te 20 lat temu, gdy SUV-y dopiero raczkowały na rynku, reklamowano je jako samochody rekreacyjne – dobre w lekki teren, do „aktywnego spędzania czasu”. Jednak wraz z upływem tego czasu zauważono, że nie ma to większego sensu i reklamowe wysiłki skierowano na inne cechy SUV-a: przede wszystkim na to, że jest się w nim królem drogi. Z reklam wynika, że SUV-y mogą przebijać się przez mury (1, 2), przetrwać wybuchy (3), burze piaskowe (4), przejeżdżać po schodach (5), a przede wszystkim górować nad miastem (6).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Jest taki komiks Dema: odbył się zlot ludzi Fajniejszych Od Wszystkich Innych.
Nikt nie odezwał się do nikogo. Analogiczna sytuacja jest z nowoczesnymi SUV-ami: sąsiad już kupił i patrzy na mnie z góry. Niedopuszczalna sytuacja. Ja też kupię i będę przynajmniej na równym poziomie z tym sąsiadem, a przy okazji sam będę patrzył z góry na tych jeleni w zwykłych osobówkach. Na końcu wszyscy kierowcy będą siedzieć wyżej i nikt już nie będzie mógł na nikogo spojrzeć z góry. Wtedy producentom pozostanie tylko dalsze podwyższanie nowych modeli.
Utożsamianie wysokiej pozycji za kierownicą z władzą nad drogą to genialny marketingowy zabieg odwołujący się do naturalnego, liczącego sobie tysiące lat zwyczaju, według którego władca stoi nad swoim ludem w zupełnie fizycznym sensie – czy to stojąc na balkonie zamku, czy podróżując na grzbiecie słonia. Jedziesz SUV-em – władasz drogą, a reszta uczestników ruchu to twoi poddani.
Nic dziwnego, że klienci tak łatwo łapią się na ten chwyt.
W szczególności trafia on do kobiet, które przede wszystkim chcą czuć się bezpieczne na drodze. Wszelkie „zdroworozsądkowe” zalety SUV-a, które wymieniają ich zwolennicy, takie jak łatwiejsze wsiadanie, łatwiejsze pokonywanie krawężników czy lepsza trakcja w zimie, to jedynie zasłona dymna wobec tego, że wyższa pozycja za kierownicą wywołuje władcze skojarzenia. Równie wygodnie, a nawet łatwiej wsiada się do minivanów. Większość krawężników w mieście, na które w ogóle wolno wjeżdżać, z łatwością da się pokonać samochodem osobowym.
Lepsza trakcja w zimie? To może w wersjach 4x4, których w ofertach producentów jest coraz mniej, a czasem – jak w przypadku Peugeota 3008 i 5008 – nie ma ich wcale. Bezpieczeństwo? Wolne żarty. Statystyki amerykańskiego instytutu badawczego JD Power wskazują, że SUV-y są obciążone średnio trzykrotnie wyższym ryzykiem dachowania podczas wypadku, niż samochody osobowe.
Badania przeprowadzone przez amerykańską agencję bezpieczeństwa ruchu drogowego NHTSA wykazały, że Jeep Renegade – popularny SUV sprzedawany po obu stronach oceanu – ma prawie 24-procentową szansę wywrotki na dach podczas wypadku w badanych okolicznościach, a gdy te same okoliczności przyłoży się do Toyoty Prius lub Hondy Accord, prawdopodobieństwo dachowania spada do 9%. Zatem SUV może być tylko o tyle bezpieczny, o ile swoim Range Roverem czy BMW X5 po prostu staranujesz mały samochód – ale i wówczas bardzo łatwo o przewrotkę na dach. Każdy współczesne auto osobowe także lepiej poradzi sobie z manewrem gwałtownego ominięcia przeszkody.
Sensacją lat 90. był Mercedes klasy A, który wywrócił się przy „manewrze łosia”, ale mało kto już pamięta, jak ten sam test oblał Jeep Grand Cherokee czy Dacia Duster.
Producenci pompując modę na SUV-y sami kręcą bat na siebie.
Są oni doskonale świadomi zbliżających się wielkimi krokami limitów średnich wartości zużycia paliwa dla całej gamy modeli, a mimo to wciąż wzbogacają ją o kolejne paliwożerne SUV-y. Na fizykę nie ma mocnych i z powodu dużej powierzchni czołowej nie da się zrobić aerodynamicznego SUV-a. Auta osobowe z łatwością schodzą ze współczynnikiem oporu aerodynamicznego Cx do wartości poniżej 0,28 – nawet zupełnie zwykłe modele jak Hyundai Elantra czy Peugeot 508 osiągają wynik na poziomie 0,25. Najbardziej aerodynamiczny SUV/crossover to Nissan Qashqai z wartością 0,31. W mieście nie ma to znaczenia, przy większych prędkościach – ogromne.
SUV-y na autostradzie pożerają paliwo w szybkim tempie, wystarczy wspomnieć test przeprowadzony już 11 lat temu w prasie motoryzacyjnej – rozpędzono wówczas Porsche Cayenne Turbo S do 270 km/h i przy tej prędkości pożerało ono 67 l/100 km. Przy podobnej prędkości BMW M5 potrzebowało 28-30 l/100 km.
Pozostaje jeszcze kwestia kurczącego się wyboru rynkowego.
W gamach producentów jest coraz więcej modeli, ale różnice między nimi są coraz mniejsze. Kolejni wytwórcy „stawiają na SUV-y”, co oznacza tylko jedno: wyrzucą z oferty normalne samochody dla normalnych klientów. Tak postąpił już Nissan. Za nim podążyło Mitsubishi. SUV-ami stoi oferta Suzuki. Nie będzie nowego Citroena C5, zastąpi go SUV. Wątpliwa jest przyszłość Toyoty Avensis. Z Europy zniknęła Honda Accord, ale za to pojawił się crossover HR-V. W Seacie minivan Altea został zastąpiony SUV-em Ateca – przykłady można by mnożyć.
Dla większości klientów myśl o tym, że mogliby zjechać swoim nowym SUV-em z asfaltu jest zupełnie absurdalna, a napęd 4x4 to zbyteczny gadżet.
Nawet te „miejskie krawężniki” pokonują niezwykle ostrożnie, żeby nie uszkodzić 19-calowych felg, a już zjazd na drogę gruntową powoduje u nich dygotanie, bo przecież piasek może zostawić rysy na błyszczącej powłoce lakierniczej. I w ten sposób nakręcona sztucznie moda na bycie wyższym, czyli lepszym, zeżarła całą początkową funkcjonalność SUV-ów – dziś, kiedy zapyta się nabywcę takiego auta, dlaczego je kupił, w przypływie szczerości powie pewnie...
"Bo wszyscy już mają"
