Miesiąc bez diesla, czyli wszystko, co powinieneś wiedzieć o Toyocie C-HR

Hybrydą była, jak nietrudno zgadnąć, Toyota C-HR w wersji z napędem hybrydowym. Pod maską miałem więc silnik benzynowy o pojemności 1,8 l, wspomagany silnikiem elektrycznym, a całością zarządzała bezstopniowa skrzynia E-CVT. W sumie taki zestaw dawał maksymalnie 122 KM.

Za mało? Dla mnie niekoniecznie. Nie tylko jeżdżę raczej spokojnie, ale i mój prywatny diesel ma... zaledwie 120 KM. I to w samochodzie zauważalnie cięższym od C-HR (masa Toyoty w wersji hybrydowej - od 1380 kg do 1460 kg). Zresztą z hybrydowym crossoverem Toyoty miałem już wcześniej do czynienia (choć na tydzień, nie na miesiąc), więc byłem dobrej myśli.

To co, jaka jest Toyota C-HR, poza tym, że już jest hitem na polskim rynku? Przyjrzyjmy się kolejno wszystkim jej zaletom i wadom.

W dobie wizualnego ujednolicania wszystkich modeli w obrębie danej marki, Toyota zagrała naprawdę odważnie. Bo i z czym można pomylić C-HR? Z Aurisem? Z Yarisem? Nawet do RAV4 nie jest przesadnie podobny, poza niektórymi detalami na froncie.

Tak, te wszystkie przetłoczenia, zdobienia, krzywizny i cięcia są zupełnie zbędne z praktycznego punktu widzenia. Ba, niektóre zabiegi wręcz tę praktyczność ograniczają. Tyle tylko, że dla wielu kupujących ma to zerowe znaczenie. Chcą mieć auto, którego widok będzie ich codziennie rano cieszył, gdy będą do niego podchodzić. I całkowicie to rozumiem - sam tak wybrałem swój prywatny samochód i ani razu nie żałowałem.

Tak, projekt C-HR nie wszystkim musi się podobać podobać. To w końcu stosunkowo niewielki (4360 mm) i wąski (1795 mm) samochód, napompowany tak, żeby wyglądał na dużo większy, nowoczesny i wręcz agresywny, może nawet w jakiś sposób sportowy. Tylko co z tego? Ja z czystym sumieniem mogę napisać, że mi się podoba. I zupełnie się tego nie wstydzę.

Tak, można doszukiwać się jakichś podobieństw pomiędzy C-HR, a modelami Lexusa. Tylko... czy to jakakolwiek ujma? No i te klamki zamaskowane w tylnych słupkach...

C-HR zachowuje bardzo przyjemny balans pomiędzy tym, że jest autem udającym wysokie, a faktyczną wysokością siedzenia. W rezultacie wsiadając nie musimy się wspinać (ani też nie lądujemy nagle na wysokości asfaltu), a i podczas jazdy faktycznie widzimy trochę więcej na drodze.

Chociaż, jeśli mam być szczery, przez cały miesiąc jakoś nie udało mi się przekonać do tego, że siedzenie wyżej w trakcie jazdy daje cokolwiek wartościowego. Ale skoro dla wielu to argument przy zakupie, to niech będzie - w C-HR faktycznie widać trochę więcej i trochę dalej. Choć...

Widoczność w innych kierunkach jest w C-HR mniej więcej tragiczna. Niemal wszystko to, co powoduje, że auto wygląda świetnie z zewnątrz, przyczynia się do tego, że od środka widzimy dużo mniej. Widoczność do tyłu?

Może i ta szybka nie jest aż tak mała, ale nadal niewiele przez nią widać. Widoczność do tyłu na skos? Tutaj już mamy do czynienia z prawdziwym dramatem. Ogromne słupki C, obudowane dodatkowo plastikiem kontynuowanym na drzwiach pasażera powodują, że czasem z dróg podporządkowanych trzeba wyjeżdżać nie po sprawdzeniu, czy nic nie jedzie, ale po szybkiej modlitwie.

Bez kamery cofania nie ma co podchodzić do niektórych manewrów.

A skoro o słupku C mowa - tylna kanapa C-HR nie jest szczególnie przyjemnym miejscem do podróżowania. Zresztą zobaczcie sami, w jakich piwnicznych warunkach przyszłoby nam taką trasę przebyć:

Owszem, miejsca na nogi jest całkiem sporo (mam 176 cm wzrostu, bez problemu usiadłem za sobą; rozstaw osi - 2640 mm), a fotele są całkiem przyjemnie wyprofilowane. Tylko że nie dość, że jest ciemno i wszędzie otaczają nas wielkie połacie czarnego plastiku, to na dodatek nie ma tam nawet podłokietnika (i nie ma go nawet w opcji) czy otworu na narty.

Brakuje też jakiejkolwiek sensownej kieszonki w drzwiach, choć trzeba przyznać, że umieszczono w nich rozsądnych rozmiarów pojemnik na napoje.

Jasne, na krótkie trasy tylna kanapa będzie w porządku. Ale jechać 200, 300 czy 500 km w takich warunkach raczej bym nie chciał.

Widać wyraźnie, że C-HR stworzony został raczej z myślą o pasażerach podróżujących z przodu, niż o tych zajmujących tylną kanapę. Fotele, częściowo wykończone elegancką, brązową skórą, są - co bardzo mnie zaskoczyło - niesamowicie wygodne. Nie mają zbyt mocnego wyprofilowania (tzn. mają, ale dla mnie były po prostu zbyt szerokie), nie podtrzymują przesadnie dobrze na szybciej pokonywanych zakrętach, ale można w nich jechać i jechać. I potem przejechać jeszcze kawałek.

Wszystko to nawet pomimo tego, że ich regulacja jest dosyć mocno ograniczona i sprowadza się do manualnej zmiany kąta nachylenia oparcia i wysokości siedziska. Elektrycznie regulować możemy jedynie podparcie lędźwiowe w fotelu kierowcy (u pasażera brak tej opcji) i tutaj pojawia się właściwie jedyny element dotyczący foteli, do którego mogę się przyczepić:

Regulacja odcinka lędźwiowego jest bowiem możliwa tylko w jednej płaszczyźnie. Możemy więc wybrzuszenie zwiększać lub zmniejszać, ale nie możemy ustalić, w którym miejscu oparcia się znajdzie. Szkoda - nie wszyscy mają takie same plecy. A mówimy przecież o aucie, którego dobrze wyposażone wersje kosztują ponad 130 tys. zł.

Inną drobnostką nieco uprzykrzającą podróż jest... malutka podstopnica. Mogłem na niej oprzeć wygodnie nogę tylko w wąskich trampkach. W szerszych butach nie było już o tym mowy.

Albo nawet bardzo dobrze. Siedząc z przodu w większości otaczają nas przyjemnej jakości materiały - czy to chodzi o sztuczną skórę pokrywającą deskę rozdzielczą, czy o plastiki wykańczające tę część przedziału pasażerskiego. Nic nie skrzypi, nic się nie obija, nic nie trzeszczy. Dobra robota.

Z drugiej strony, niektóre elementy nieco nie przystają jakościowo do reszty. Zostawmy już na chwilę te wstawki z czarnego, błyszczącego plastiku, które błyskawicznie się brudzą, nawet jeśli tutaj wykończono je trochę inaczej niż w Priusie.

Chyba najbardziej kontrowersyjnym elementem C-HR jest... kierownica, a raczej dodatki na niej.

Jasne, nie wyglądają przesadnie źle, ale zestaw przycisków po obydwu stronach jest umieszczony na... plastikowych platformach (z braku lepszego określenia), które wyglądają, jakby nie do końca pasowały i delikatnie ruszają się, jeśli się wie, gdzie je podważyć.

Poza tym trudno do czegokolwiek się do czegokolwiek przyczepić, ale pamiętajmy - to mały crossover, a nie samochód luksusowy. Mimo tego, wnętrze C-HR z pewnością jest miejscem, w którym przyjemnie być.

Każdy chyba siedział kiedyś w samochodzie, który wyglądał jak sztucznie wygenerowany przez komputer. Wsiadamy i nic nam się nie chce - tak nudno jest w środku. W C-HR tego nie ma.

Niemal w każdym fragmencie wnętrza widać, że ktoś ten samochód projektował, że naprawdę przejmował się tym, jak będzie wyglądała całość i czy będzie spójna z resztą. Tak jak w przypadku zewnętrznego wyglądu, tak i środek nie wszystkim musi się podobać. Ale nie można powiedzieć, że to wnętrze jest nudne.

Chociażby z uwagi na fakt konstrukcji niemal wszystkich detali na planie... rombu:

Tutaj również romb:

Tutaj na bocznych drzwiach:

Zresztą już samo szukanie rombów jest fajną zabawą - zwłaszcza w momencie, kiedy okazuje się, że wytłoczono je nawet na podsufitce.

Dobra robota, serio.

Z przodu absolutnie nie można na nic narzekać. Dwa uchwyty na napoje w tunelu środkowym? Są i doskonale trzymają puszki i butelki. Przepastny schowek pod podłokietnikiem (niestety bez możliwości regulacji wzdłużnej podłokietnika)? Jest. Spory schowek przed pasażerem? Jest.

Do tego w przednich drzwiach zmieścimy jeszcze po jednej puszce albo butelce w odpowiednio do tego przygotowanych miejscach i może wciśniemy jakaś malutką, papierową mapę. Słowem - nie ma tu przesadnie do czego się przyczepić, cały podręczny bagaż pasażerów przednich foteli ma się gdzie zmieścić.

Z tyłu natomiast, jak już wspomniałem, troszkę biedniej. Ale i tak gorzej będzie, jeśli zerkniemy do bagażnika.

Zacznijmy jednak od plusów bagażnika. Przede wszystkim ma rozsądne rozmiary (377 l pojemności), w miarę równy kształt i spokojnie zapakujemy się w dwie osoby na kilkudniowy wyjazd - sprawdzone, działa. Większe zakupy też przewieziemy bez problemu, chyba że są to zakupy na miesiąc dla czteroosobowej rodziny.

Nie zapomniano nawet o haczykach, chociaż z nieznanego mi powodu są tylko dwa, do tego wykonane z umiarkowanie przyjemnego w dotyku plastiku i osadzone tak, że powieszenie na nich ciężkich toreb było wysiłkiem.

Pozornie jest wiec dobrze, więc dlaczego narzekam? Zacznijmy od tego, że tylną klapę... ciężko się podnosi. Poważnie. I nie piszę o tym, że ciężko podnosiło się jej mojej mamie czy dziewczynie. Początkowy opór przy otwieraniu był trudny do pokonania... dla mnie.

Po drugie, nie oczekujmy, że ten bagażnik pochłonie cały nasz życiowy dobytek. 377 litrów to wprawdzie więcej, niż oferują samochody segmentu B (a przy crossoverach nigdy nie wiadomo, czy właśnie tak nie będzie) i bliżej segmentu kompaktowego. Ale już z kombi segmentu B C-HR nie ma się co mierzyć. Choć przyznam, że to wada trochę na siłę - nigdy nie zabrakło mi miejsca w bagażniku tej hybrydy.

Za to nie byłbym już taki szczęśliwy, gdybym musiał przewozić coś ciężkiego albo długiego. Po pierwsze, fikuśne wzornictwo karoserii wygenerowało wysoki próg załadunkowy. Na poniższym zdjęciu wydaje się on trochę niższy, bo "podłogę" tworzy zdjęta pokrywa przestrzeni bagażowej (niestety nie w formie zwijanej rolety).

A gdyby tych progów było mało, to jeszcze jeden dorzuca nam tylna kanapa, która wybitnie nie składa się na płasko:

Mamy więc samochód z całkiem sensownym "standardowym" bagażnikiem, którego lepiej jednak nawet nie próbować powiększać przez rozkładanie kanapy. Bo i po co...

W warunkach miejskich C-HR zdecydowanie czuje się najlepiej. Ba, idę o zakład, że niewiele jest przyjemniejszych samochodów do podróżowania zatłoczonymi ulicami.

Przede wszystkim spalanie jest śmiesznie niskie. Może i nie 3,3-3,6 l/100 km, jak deklaruje producent, ale jeżdżąc po dużym mieście (Wrocław), również w godzinach szczytu, przeważnie udawało mi się każdą trasę zamknąć w okolicach 5-5,3 l/100 km (według wskazań komputera).

W zasadzie trudno znaleźć jakąkolwiek wadę C-HR w takich warunkach. Wyciszenie dla prędkości miejskich i lekko podmiejskich jest świetne - gdy tylko silnik przełączy się w tryb elektryczny (a w mieście robi to bardzo chętnie) zostajemy zamknięci w świetnie odizolowanej od reszty świata bańce. Nawet syreny pojazdów specjalnych dochodzą gdzieś z bardzo, bardzo daleka, pomimo że przejeżdżają one tuż obok nas.

Do tego niewielkie rozmiary sprawiają, że manewrowanie C-HR (choć z pomocą kamery i czujników) nawet na ciasnych parkingach jest bardzo łatwe.

Do tego w mieście w zasadzie nie odczujemy, że pod maską mamy tylko 122 km. Ze świateł zawsze ruszamy pierwsi, nawet jeśli specjalnie się nie wysilamy. Większość manewrów możemy wykonać ze sporym zapasem mocy. A kiedy włączy się silnik elektryczny, warto sprawdzić, czy przypadkiem nie przekraczamy dopuszczalnej prędkości - ten samochód potrafi w tej kwestii trochę oszukać nasze zmysły. Przy wyłączonym benzyniaku dociera do nas tylko leciutki szum wiatru i toczących się kół, ale i te są dobrze wytłumione.

Jedyny problem, jaki miałem z C-HR w mieście to fakt, że nie da się zbyt długo jeździć na samym napędzie elektrycznym. Wciskamy przycisk aktywujący tryb EV, po czym... dość szybko dajemy sobie spokój. Każde gwałtowniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje włączenie się silnika spalinowego. A nawet gdybyśmy utrzymali się w trybie EV, jego zasięg jest śmiesznie mały. Ale cóż, takie uroki tego typu hybryd - przynajmniej nie musimy ich ładować.

Wiele osób przeważnie zakłada, że jeśli SUV, to musi jeździć jak ciężarówka. Nie w tym przypadku.

C-HR wybrał całkiem ciekawy kompromis - nie jest ultramiękki i komfortowy, ale też nie jest przesadnie sztywny i nieużywalny na bardziej dziurawych trasach. Z tymi ostatnimi zawieszenie zresztą radzi sobie całkiem przyjemnie - większość dziur i nierówności wybiera cicho i raczej miękko, choć np. na przejazdach kolejowych i dużych dziurach niestety sztywność nadwozia daje się we znaki. Z drugiej strony, w zakrętach nie mamy wrażenia, że poruszamy się wielotonową barką, z której wszystko zaraz wypadnie. Owszem, czuć, że siedzimy wyżej i całe auto jest wyższe, ale o dramacie wozu drabiniastego nie ma mowy.

Nie ma tu wprawdzie za grosz sportu, ale układ kierowniczy (choć strasznie mocno i sztucznie wspomagany, nawet w trybie Normal) działa szybko i precyzyjnie. Masy emocji więc nie oczekujcie, ale spodziewajcie się tego, że jeśli skręcicie kierownicą, to auto pojedzie właśnie we wskazanym kierunku. Bardziej wymagającym może pomóc tryb Sport, choć znów - sportowych doświadczeń tutaj nie będzie.

Byłem absolutnie pewien, że przez miesiąc jazdy C-HR przyzwyczaję się do skrzyni E-CVT. Niestety, nic z tego. Nie w momencie, kiedy nawet lekkie wciśnięcie gazu powoduje drastyczny spadek komfortu akustycznego, czyli mówiąc wprost - koszmarny hałas w kabinie.

Oczywiście akceptuję fakt, że jest to szczyt inżynieryjnych starań, że nie jestem w stanie nawet zrozumieć sposobu działania taniej skrzyni biegów i że częściowo to właśnie dzięki niej hybryda potrafi spalić tak mało, ale... wciąż nie jestem przekonany.

Nie wtedy, kiedy nawet w mieście, przy nie tak gwałtownym wyjeździe z podporządkowanej mam wrażenie, jakbym właśnie startował rakietą w kosmos. Nie wtedy, kiedy jest taki kontrast między piękną i cichą jazdą na prądzie, a momentem wskoczenia silnika spalinowego na najwyższe obroty z byle powodu. Nie wtedy, kiedy w szybszej trasie silnik praktycznie nie schodzi z absurdalnie wysokich obrotów.

*Pod warunkiem, że trasa obejmuje głównie drogi krajowe, i to takie, na których nie da się przesadnie rozpędzić. Do około 100-120 km/h Toyotą C-HR podróżuje się fantastycznie. Jest cicho, wygodnie, nie musimy bać się zakrętów, a do tego spalanie jest rewelacyjne.

Mój przykład? Trasę Wrocław - Poznań - Wrocław pokonałem spalając 4,8 l/100 km. Przy czym był w to wliczony fragment po autostradzie (obwodnica Wrocławia), masa jednopasmowych dróg krajowych, kilka krótkich odcinków ekspresowych i korki w Poznaniu. Tryb jazdy Normal, zero oszczędzania, zero ekojazdy. Świetny wynik, a i tutaj na brak mocy narzekać nie mogłem, choć raczej wyprzedzenie naraz 3 samochodów nie wchodziło w grę.

Napiszę to wprost - C-HR jest do jazdy po autostradzie po prostu kiepskim wyborem.

Nie, nie dlatego, że jest wolny (11 sekund do setki), nie dlatego, że ma niską prędkość maksymalną (170 km/h). Jazdę na autostradzie uprzykrzały dwie sprawy - wyciszenie i E-CVT.

O ile bowiem to pierwsze fenomenalnie sprawdza się w mieście, o tyle na autostradach po prostu nie daje już sobie rady. Szum opływającego nas wiatru i hałas od kół staje się bardzo słyszalny. Dodajmy do tego jeszcze hałas od silnika i mamy iście wybuchową mieszankę. Jak bardzo wybuchową? Na tyle, że przy prędkościach autostradowych i autostradowych+, będziecie próbowali ustawić dźwięk systemu audio na naprawdę wysokie poziomy, a i tak niewiele wskóracie. A, i wcześniej sprawdzicie, czy na pewno zamknęliście wszystkie okna, z rozczarowaniem stwierdzając, że jednak tak...

Do tego dochodzi jeszcze dość wysokie spalanie. Jeśli waszym ulubionym przedziałem prędkości jest 140-160 km/h, na mniej niż 10 l/100 km nie liczcie. Podróżując w okolicach maksymalnej prędkości autostradowej (ale po tej słusznej stronie), powinniście zmieścić się w 7-8 litrach.

Jeśli jednak nigdzie się wam nie spieszy i autostradami podróżujcie z prędkościami około 120 km/h - droga wolna. Źle na pewno nie będzie.

W zasadzie jedyny element hybrydy, do którego trzeba się przyzwyczaić. C-HR, podobnie jak wiele innych hybryd, ma dość specyficzne hamulce, które starają się odzyskać jak najwięcej energii z hamowania. Przy czym wygląda to tak, że na początku po wciśnięciu nie dzieje się zbyt wiele, potem też nie dzieje się zbyt wiele, a potem... cóż, też niewiele, z wyjątkiem zabawnego dźwięku, jaki wydaje z siebie cały ten układ.

Nie zrozummy się źle - da się tymi hamulcami gwałtownie zahamować, kiedy przyjdzie taka konieczność. Jest to tylko z początku odrobinę mniej naturalne, niż  przy klasycznych hamulcach. Do tego z czasem sami zaczynamy zauważać, jak dobrze C-HR hamuje silnikiem i uczymy się w odpowiednim momencie zdejmować nogę z gazu, hamując jedynie pod sam koniec.

Ten pierwszy w zasadzie nie wiem do czego służy. Po jego włączeniu auto praktycznie w ogóle nie jedzie, a pod górkę trzeba je już podpychać. Jedyny zysk (poza prawdopodobnie niższym spalaniem) jest taki, że silnik mniej chętnie wkręca się na wysokie obroty, przez co w środku jest trochę ciszej.

Tryb Sport za to głównie zajmuje się wyświetlaniem na ekranie między zegarami napisu "Sport". Na szczęście ma jednak jeszcze jedna przyjemną funkcję - usztywnia układ kierowniczy, przez co jazda na autostradzie staje się odrobinę bardziej przyjemna i pewna.

Inna sprawa, że ustawienia trybów jazdy są ukryte w menu centralnego wyświetlacza między zegarami. I po każdym wyłączeniu silnika wszystko wraca do trybu Normal.

C-HR nie jest autem tanim, ale za to jest bardzo przyjemnie wyposażony, zwłaszcza w odmianach hybrydowych. Do tego ceny rozbudowanych pakietów nie zwalają wcale z nóg.

W zasadzie już nawet podstawowe wersje mają niemal wszystko, co trzeba - od systemów bezpieczeństwa (zestaw Toyota Safety Sense w standardzie), z uwzględnieniem aktywnego tempomatu i 7 poduszek powietrznych, przez dzienne światła LED, aż po - pomijając wersję najbiedniejszą - dwustrefową klimatyzację.

Warto jednak zapoznać się z pakietami - C-HR bez bezkluczykowego dostępu czy pełnych, rewelacyjnych świateł LED traci naprawdę sporo.

Jedyna wada? To Toyota, więc opcji konfiguracji nie mamy zbyt wiele. Wszystko jest w zasadzie opakowane w wersje wyposażenia, więc z naszymi oczekiwaniami i potrzebami powinniśmy być jednak ostrożni.

W zasadzie nie ma tu gadżetów, których przydatność jest zerowa. Czy chodzi właśnie o świetne LED-y, adaptacyjny tempomat czy o asystenta ruchu poprzecznego przy wyjeździe z miejsca parkingowego - wszystko działa wzorowo.

No, może z jednym wyjątkiem.

Czyli jedyny system, który absolutnie mnie rozczarował i trudno na nim polegać. Owszem, z ograniczeniami prędkości radzi sobie nieźle, ale z innymi znakami jest już dramat. Regularnie interpretował podczas jazdy miejskiej znak nakazu jazdy prosto jako... autostradę. W centrum miasta!

Z odczytywaniem ograniczeń prędkości jest jeszcze jeden problem - podczas jazdy C-HR wyświetla odczytaną ze znaków prędkość maksymalną na ekranie między zegarami, ale... na ekranie centralnym nawigacji wyświetla ograniczenia wynikające z mapy. I bardzo często są to dwie różne wartości, które raczej wprowadzają zamieszanie, niż dają nam jakiekolwiek istotne informacje.

Toyota wprawdzie twierdzi, że tak ma być, bo w ten sposób możemy sami ocenić, która z informacji jest prawdziwa, ale hej, po to są te systemy, żeby mnie wyręczać.

Jeśli wsiadasz do czegoś, co wygląda jak statek kosmiczny, to spodziewasz się panelu centralnego rodem ze statku kosmicznego. Za kierownicą C-HR kryją się jednak jak najbardziej analogowe zegary, rozdzielone raczej średnio atrakcyjnym ekranem. Tak, czepiam się, ale w czymś tak wyglądającym po prostu chciałbym mieć, chociażby w opcji, coś lepszego.

Coś lepszego chciałbym mieć też na środku konsoli, w miejscu, gdzie znajduje się ekran systemu multimedialno-rozrywkowego. Sam ekran jest wprawdzie ok, nawet da się przeżyć przyciski dotykowe, które umieszczono za daleko od kierowcy. Tylko dlaczego sam system jest po prostu (delikatnie rzecz ujmując) zły?

Po pierwsze, działa on wolno, naprawdę wolno. Po drugie, jego obsługa w głębszych partiach menu jest absolutnie nieintuicyjna - do tej pory niespecjalnie wiem, jak dodać którąś ze stacji radiowych do ulubionych. Po trzecie, część funkcji jest dostępna tylko z poziomu mniejszego ekranu między zegarami (po co i dlaczego?). Po czwarte, nawigacja, za którą trzeba dopłacać, jest po prostu kiepska, a informacje o korkach potwierdzają się niemal równie często, co okazują się błędne.

Tak, tak, mamy sklep z aplikacjami i możemy nawet skorzystać z Twittera czy aplikacji, która pokazuje, ile wody rozlalibyśmy ze szklanki przez naszą nieumiejętną, porywczą jazdę. Ale ja chciałbym po prostu dojechać do celu!

Na osłodę - obsługa Bluetooth jest bardzo wygodna, a mikrofony (kierowca i pasażer mają osobne) dobrze zbierają głos. Do momentu wyjazdu na autostradę...

2017 rok, a tutaj zegarek pokładowy jak z mini-wieży, którą dostałem na komunię lata temu. I to jeszcze umieszczony tak, żebyśmy chcąc na niego zerknąć musieli oderwać jak najbardziej wzrok od drogi.

Ale najlepsze jest to, że ten zegarek... nie synchronizuje się z zegarkiem komputera pokładowego. Tak, przy ostatniej zmianie czasu musiałem go ręcznie przestawić. Teraz przynajmniej wiem, do czego służą te śmieszne przyciski pod nim.

Zdecydowanie tak i... zdecydowanie nie.

Zdecydowanie tak, jeśli miałby to być drugi samochód w rodzinie. Toyota C-HR wygląda świetnie, jest świetnie wyposażona, fenomenalnie spisuje się w mieście, gdzie mało pali, jest cichutka w środku, często wspomaga się silnikiem elektrycznym, jest zrywna i zwrotna, przewiezie niemal każde zakupy (chyba że chodzi o lodówkę albo szafę), a do tego jest po prostu przyjemnie, bezwysiłkowo się nią jeździ. Poważnie - jeszcze nigdy wyprawa do sklepu (a mam do niego kawałek) nie była tak przyjemna.

Niestety jako pierwsze auto C-HR nie sprawdziłby się u mnie prawie w ogóle. Samochód wyciągam z podjazdu głównie w weekendy, żeby przejechać masę kilometrów i to często autostradami. A tam, niestety, C-HR nie ma już za bardzo racji bytu.

Ale i żadna w tym jego wina - nie do takiej jazdy został stworzony.