Ten samochód to drugi dom dla gadżeciarza. Skarby nowej Toyoty Prius

Przyznaję się, należę do tej ostatniej grupy. Kiedy tylko wsiadam do jeszcze nieznanego mi samochodu, pierwszym co robię - zanim jeszcze uruchomię silnik - jest wciśnięcie wszystkich możliwych przycisków na kokpicie. Potem przekopuję się przez wszystkie opcje w systemie informacyjno-rozrywkowym i dopiero wtedy uznaję, że czas w końcu ruszyć w trasę.

Ba, moje przygody z samochodem zaczynają się przeważnie - o ile to naprawdę ciekawy model - od przestudiowania… instrukcji. Może i wiem jak włączyć silnik, kręcić kierownicą i które pedały (i kiedy) wciskać, więc te fragmenty pomijam, ale nie chcę przegapić niczego, co można określić mianem „gadżetu”. Ot, tak po prostu - lubię zabawki.

Nic więc dziwnego, że niedawny kontakt z Priusem czwartej generacji był całkiem interesującym przeżyciem. Również dlatego, że z wieloma elementami i rozwiązaniami miałem kontakt po raz pierwszy.

Początkowo nie bardzo wiedziałem, jak ocenić jazdę samochodem hybrydowym. Z jednej strony cały hybrydowy układ napędowy jest już dopracowany do tego stopnia, że pod wieloma względami wrażenia z jazdy hybrydą czy zwykłą benzyną pokrywają się. Z drugiej natomiast, jest tutaj nadal - mimo upływu lat - przyjemność z obcowania z czymś nowym, z czymś ciekawym.

Nie chodzi tu w żadnym wypadku o niskie spalanie czy ekologię - w testowym samochodzie człowiek nie przejmuje się ani jednym, ani drugim. Po prostu pojawia się jakiś ciekawy, dodatkowy element, urozmaicający pozornie standardową jazdę.

Tu jedziemy na benzynie i prądzie, tu daje radę sam akumulator. Strzałeczki na wyświetlaczu idą raz tutaj, raz tutaj. Wskaźnik „mocy” pokazuje, czy ładujemy akumulator, czy pozbawiamy go energii. Może jeśli zdejmę lekko nogę z gazu uda mi się przełączyć tylko na „elektryka”? Może w miasteczku przełączę się tylko na tryb EV i ani razu nie zmuszę silnika benzynowego do pracy?

Oczywiście to prawdopodobnie głównie czynnik świeżości sprawił, że przez te dni zabawa hybrydą była prawdziwą zabawą. Z czasem człowiek przyzwyczaja się do takiego napędu i automatyzuje niektóre zachowania, tak jak bez namysłu zmieniamy biegi w manualnych skrzyniach. Skoro jednak można urozmaicić sobie jazdę, to dlaczego tego nie robić?

Im więcej rzeczy zajmuje nas w trakcie jazdy, poza samym prowadzeniem, tym bez wątpienia gorzej. Zapatrzeni w zegary czy wyświetlacze odwracamy uwagę od drogi, stwarzając tym trudne do uzasadnienia zagrożenie.

W Priusie jednak większego zagrożenia nie było - to co istotne, także dla użytkowania napędu hybrydowego, trafiało prosto przed moje oczy za pomocą HUD-a. W bardzo dobrej jakości, przy bardzo wysokiej jasności, z możliwością regulacji (co przydawało się przy zmianach kierowców) i, jakżeby inaczej, w kolorze.

Ani przez moment nie tęskniłem za zegarami umieszczonymi za kierownicą. Na dwa 4,2-calowe, kolorowe ekrany na szczycie deski rozdzielczej również zerkałem tylko od czasu do czasu. To, co było faktycznie istotne (m.in. prędkość, ustawienia adaptacyjnego tempomatu, systemu utrzymania pasa ruchu czy aktualne wykorzystanie napędu hybrydowego) było zawsze w zasięgu wzroku, bez odrywania go od drogi.

Wśród wyświetlanych na wyświetlaczu przeziernym informacji nie mogło zabraknąć jeszcze jednego elementu - obowiązującego ograniczenia prędkości, odczytywanego z przechwytywanych przez kamerę znaków pionowych.

Jasne, nie jest to rozwiązanie zwalniające z uważania czy myślenia - kilka razy znak ograniczenia prędkości był zasłonięty przez zaparkowaną ciężarówkę czy inne przeszkody. Przeważnie jednak system spisywał się doskonale, a ja - przejęty cały czas jazdy zupełnie nowym samochodem, a na dodatek pierwszej jazdy hybrydą - mogłem przynajmniej trochę się rozluźnić. Zamiast np. zamieniać mojego pasażera w pilota, który odczytywałby dla mnie każdy znak i przypominał o ograniczeniu, kiedy zapytałbym „ile tu można?”.

Poza znakami pionowymi, nowy Prius jest w stanie reagować także na niektóre znaki poziome, zwłaszcza te najważniejsze, czyli linie oddzielające pasy ruchu. Po co? Żeby w momencie, kiedy bez wcześniejszego zamiaru (czyli odpowiedniego sygnalizowania) samochód zacznie przekraczać pasy, ostrzec nas i ewentualnie delikatnie nawrócić na właściwy tor.

Znów, nie powinniśmy traktować tego systemu - nawet jeśli jest w stanie lekko skorygować nasz kierunek jazdy - jako pełnego wyręczenia. Ile jednak razy przez nieuwagę czy zmęczenie udało się każdemu przynajmniej najechać na pasy?

Bez wątpienia lepiej na pokładzie coś takiego mieć, niż nie mieć.

Aktywny tempomat to akurat coś, co w nowym Priusie spodobało mi się chyba najbardziej. Może dlatego, że często jestem po prostu leniwy, a może dlatego, że wielogodzinne, dalekie jazdy (najczęściej autostradami) nużą mnie na tyle, że przeważnie… po prostu je sobie odpuszczam, wybierając o wiele bliższy cel.

Nie czekając więc zbyt długo wjechałem na hiszpańską autostradę, wyklikałem i włączyłem tempomat, ustaliłem maksymalną prędkość i odległość od poprzedzającego mojego Priusa samochodu, zdjąłem nogę z gazu (choć trzymałem ją cały czas w pogotowiu) i… po prostu pojechałem.

Moja rola za kierownicą ograniczyła się wyłącznie do kręcenia kierownicą oraz utrzymywania czujności, na wypadek, gdyby coś niespodziewanego wydarzyło się na drodze. Z reszty obowiązków wyręczał mnie komputer i jadący przede mną, z nieco niższą niż maksymalna dopuszczalna prędkość, samochód dostawczy.

Znikło natomiast to męczące trzymanie stopy cały czas w tej samej pozycji, z tylko minimalnymi zmianami przy podjazdach i zjazdach. Nie musiałem też - tak jak przy zwykłym tempomacie - obawiać się, że zagapię się i uśpiony monotonną jazdą nie zorientuję się w momencie, kiedy auto przede mną zacznie nagle zwalniać. Nawet jeśli zatrzyma się całkowicie, to samo zrobi Prius.

Ponownie, nie zwalnia to z bycia ostrożnym w trakcie jazdy, ale wyręcza w wielu kwestiach, a przy popełnieniu przez nas jakiegokolwiek błędu potrafi uratować skórę.

Co było natomiast ciekawe także i dla mnie, systemowi - złożonemu z radaru, kamer i odpowiedniego oprogramowania - zaufałem bez większych problemów. Nie było żadnego stresu, żadnych wątpliwości, a i na późniejszych etapach trasy całość tylko potwierdziła swoją skuteczność.

I jeszcze jedna istotna sprawa - adaptacyjny tempomat działa w pełnym zakresie prędkości. Nie ma tu jak u niektórych producentów płatnych opcji pt. „Tempomat do 140 km/h” i droższej opcji na wyższe prędkości. Cokolwiek znajdzie się na wskaźniku prędkości, możemy włączyć naszego „pilota”.

Co nie zmienia faktu, że na mniej nużących, pięknych górskich drogach okolic Walencji, adaptacyjny tempomat poszedł w odstawkę.

Skoro mamy radar, kamery i opcję samodzielnego hamowania przy adaptacyjnym tempomacie, nie mogło zabraknąć i innych opcji z kategorii bezpieczeństwa aktywnego.

Z wykorzystaniem tych samych urządzeń Prius czwartej generacji jest w stanie ostrzec nas odpowiednio wcześniej przed prawdopodobnym zderzeniem. Czy to za szybko zbliżamy się do jadącego przed nami pojazdu, czy podjeżdżamy zbyt blisko do auta stojącego na światłach, czy nie zauważymy pieszego wchodzącego na jezdnię - system cały czas monitoruje niebezpieczeństwo, a w krytycznej sytuacji jest w stanie zareagować.

Początkowo w grę wchodzi jedynie ostrzeżenie dźwiękowe i graficzne, ale jeśli nie będziemy podejmować żadnej akcji, samochód rozpocznie odpowiednią procedurę. Najpierw, kiedy jeszcze jest czas na reakcję z naszej strony, odpowiednio przygotuje układ hamulcowy. Kiedy w końcu zorientujemy się, że coś na drodze jest nie tak, nie będziemy musieli wciskać pedału hamulca do podłogi - system sam wspomoże nas odpowiednią dawką „mocy” przy hamowaniu.

Jeśli natomiast przegapimy „nasz” moment, a kolizja - według obliczeń komputera pokładowego - będzie przy braku reakcji nieuchronna - samochód zahamuje za nas.

Jako ktoś, kto (jadąc na lotnisko w drodze na konferencję Priusa…) prawie wjechał w tył samochodu, który z niewiadomych przyczyn nie włączył się do ruchu wtedy, kiedy powinien, byłem bardziej niż rad z obecności tego gadżetu. Zawsze to odrobina stresu mniej.

Lusterka są świetne, zdecydowanie warto w nie patrzeć (dobra rada dla niektórych kierowców), a te w Priusie są dodatkowo całkiem spore. Nie zmienia to jednak faktu, że nie w każdej sytuacji wszystko w tych lusterkach widać - niemal niezależnie od ich ustawienia i rozmiaru zawsze występuje tzw. „martwa strefa”.

Na szczęście i tutaj znalazł się kolejny gadżet, który w dużym stopniu niweluje ten problem. Nie jest może zbyt efektowny, bo jest po prostu niewielkim piktogramem podświetlanym w odpowiednim momencie, ale przydał mi się na hiszpańskich drogach kilka razy.

Zasada działania systemu monitorowania martwego pola jest oczywiście dobrze znana i prosta. Jeśli jakiś pojazd znajduje się w naszej martwej strefie, jest wykrywany przez czujniki umieszczone z tyłu samochodu (na narożnikach), a informacja o tym - w postaci odpowiedniej ikonki na lusterku - jest przekazywana kierowcy. Proste i skuteczne - rzut oka w lusterko, w którym teoretycznie nie ma żadnego pojazdu, a jest podświetlona ikona - już wiemy, że powinniśmy zachować szczególną ostrożność.

Jeśli natomiast zechcemy wykonać manewr zmiany pasa (sygnalizowany włączeniem kierunkowskazu), a w martwym polu będzie znajdować się pojazd, ikona zacznie intensywnie błyskać. Zapewniam z własnego doświadczenia - trudno przegapić taką informację. I dobrze.

Dodatkowe czujniki radarowe na rogach samochodu pozwoliły na usprawnienie jeszcze innego aspektu - systemu automatycznego parkowania i samego poruszania się niewielkimi prędkościami, np. właśnie na parkingu.

W tym pierwszym przypadku Prius IV potrafi bez problemu - prostopadle lub równolegle - zaparkować za nas w przestrzeni o ponad 1/5 mniejszej, niż do tej pory.

Drugi element miałem natomiast okazję - nieco z zaskoczenia - przetestować na własnej skórze. Przy niskich prędkościach aktywowane są m.in. właśnie czujniki, monitorujące przestrzeń dookoła samochodu - nie tylko dokładnie z tyłu i z przodu. W rezultacie szanse na to, że zahaczymy np. podczas cofania o niski słupek czy wysoki kamień (czujnik „widzi” nawet przedmioty wysokie na zaledwie około 30 cm) są ograniczone do minimum. Jeśli samochód uzna, że planujemy w te przeszkody wjechać, po prostu zatrzyma się w miejscu.

Tak samo system może nas uratować przed stłuczką przy wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego tyłem, np. bezpośrednio na drogę. Znów do akcji wchodzą czujniki radarowe na krawędziach pojazdu, które monitorują, czy ulicą, na którą wyjeżdżamy, nie pędzi właśnie inny samochód.

Długie, coś jedzie, krótkie, znowu długie. Tak mniej więcej wygląda wieczorna i nocna jazda w moim „codziennym” samochodzie. Trochę męcząco i irytująco przy dłuższych przebiegach - szczególnie na tych drogach, gdzie faktycznie ze świateł długich warto korzystać.

W Priusie natomiast cała ta zabawa dźwigienkami nie byłaby konieczna. Ta sama kamera, która monitoruje, czy przypadkiem nie opuszczamy naszego pasa ruchu, „szuka” też samochodów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Jeśli nic nie wykryje, pozwala nam w pełni wykorzystać możliwości i zasięg świateł długich. Jeśli natomiast w jej pole widzenia wpadnie samochód - automatycznie przełączy się na chwilę na zwykłe światła mijania, po czym w odpowiednim momencie wróci do wcześniejszych ustawień. Bardzo poproszę coś takiego.

Zdecydowanie nie. Lista zabawek w Priusie IV, którym miałem okazję się przyjrzeć, jest jeszcze dłuższa. Bezprzewodowe ładowanie telefonu? Jest, choć niestety mój iPhone potrzebowałby tu do działania dodatkowej, specjalnej obudowy. Choć lepsze to niż walające się wszędzie kable, a i wszystkie telefony zgodne z Qi nie potrzebują żadnych dodatków - wystarczy je położyć w odpowiednim miejscu.

Nawet klimatyzacja nie jest do końca zwykła. Owszem, chłodzi i grzeje, kiedy trzeba i z perspektywy użytkownika niczym nie różni się od tej zwykłej. Ale poza zasięgiem wzroku kierowcy i pasażerów dzieje się sporo więcej.

Po pierwsze, system S-Flow monitoruje ile osób znajduje się w pojeździe i które miejsca zajmują. Sprawdza też, czy i które drzwi są otwarte, a także poziom nasłonecznienia i różnicę pomiędzy temperaturą zewnętrzną, a temperaturą zadaną na panelu klimatyzacji.

Wszystko po to, aby zapewnić pasażerom odpowiednią do komfortowej jazdy temperaturę, bez konieczności „przewiewania” całego pojazdu - w tym i tego jego części, gdzie nie ma nikogo. A za tym idą - niewielkie, ale zawsze - oszczędności.

Przyzwyczajeni jesteśmy do tego, że za wszystko trzeba dopłacać, a auto w podstawie - nawet w markach „premium” - to golas taki, że oczy wypływają na sam jego widok. Staramy się więc odpowiednio skonfigurować wszystkie dodatki, ale szybko okazuje się, że atrakcyjna cena wyjściowa szybko rośnie nie o kilka czy kilkanaście procent, ale o kilkadziesiąt. I więcej, jeśli mamy fantazję i zaznaczymy wszystkie niezbędne kratki.

W przypadku Priusa jest trochę inaczej. Owszem, już na starcie nie jest tani, choć trzeba brać pod uwagę fakt, że mówimy o hybrydzie i to hybrydzie wizytówkowej, z rozwiązaniami, których jeszcze w innych samochodach hybrydowych nie ma.

Tak czy inaczej, gotówki na stół na starcie trzeba wyłożyć całkiem sporo, nawet jak na auto z okolic segmentu D. Wersja Active, czyli podstawowa, kosztuje 119 tys., wersja Premium 127 900 zł, natomiast wersja Prestige - 141 900 zł.

Czy jednak Active to typowy golas? Ani trochę. Na pokładzie jest cały pakiet Toyota Safety Sense, z układem wczesnego reagowania na zderzenia i wykrywaniem pieszych, rozpoznawaniem znaków drogowych, asystentem utrzymania pasa ruchu, Bluetooth, automatyczną klimatyzacją dwustrefową, automatycznymi światłami długimi, adaptacyjnym tempomatem, wykrywaniem zmęczenia kierowcy, 7-calowym ekranem dotykowym, dwoma 4,2-calowymi wyświetlaczami dodatkowymi, bezkluczykowym otwieraniem drzwi kierowcy i szeregiem innych dodatków, takich jak np. komplet LED-owych świateł.

Sporo, jak na „golasa”. Z zabawek, które wymieniałem wcześniej brakuje właściwie tylko HUD-a (od wersji Premium), monitorowania martwego pola w lusterkach (Premium), automatycznego parkowania (Prestige) i ostrzeżeń przy wyjeżdżaniu tyłem z miejsca parkingowego (te same czujniki - wersja Prestige). Oczywiście są jeszcze dodatki w stylu nawigacji, skórzanej tapicerki czy lepszego zestawu audio, ale to już detale, zresztą niezbyt „gadżeciarskie” w tych czasach.

I patrząc na ofertę konkurencji, to… całkiem atrakcyjna cena. Znalezienie auta o podobnych parametrach (około 90 KW, skrzynia automatyczna) i wyposażeniu, wcale nie jest takie łatwe, nawet jeśli mogłoby się wydawać, że 120 tys. to spore pieniądze. Tym bardziej, że w większości przypadków takie gadżety jak adaptacyjny tempomat w komplecie z odczytywaniem znaków, dwustrefową klimatyzacją, pełnymi LED-ami i utrzymaniem na pasie ruchu to gadżety dostępne za dopłatą tylko w wyższych wersjach wyposażenia. I to za dopłatą w wysokości kilku tysięcy złotych.

To, wbrew pozorom, dość powszechna opinia i z jednej strony trudno jej się dziwić. Komputer w zestawie z kamerami i czujnikami potrafi dziś tyle, że kierowca w wielu przypadkach nie tyle jest zbędny, co po prostu może maszynie w dużym stopniu zaufać.

Do wszystkiego trzeba jednak po prostu podchodzić z głową. Nie liczyć na to, że asystent utrzymania pasa ruchu oznacza, że możemy puścić kierownicę. Po włączeniu aktywnego tempomatu nie wyciągać gazety. Przy dojeżdżaniu do aut pod światłami nie hamować „asystentem”, tylko pedałem hamulca. Szukać w lusterkach samochodów, a nie tylko ślepo wpatrywać się w migającą ikonkę. I tak dalej, i tak dalej.

Przyjemnie jest za to wiedzieć, że nawet jeśli na chwilę się zagapimy - a to zdarza się każdemu, nawet najlepszym - mamy jeszcze jedną, „cyfrową” warstwę ochronną. Że nie roztłuczemy sobie zderzaka w nowym samochodzie za setki tysięcy złotych tylko dlatego, że nie zauważyliśmy słupka na parkingu. Że nie najedziemy komuś w korku na tył, bo zagapiliśmy się na ułamek sekundy na przechodnia. Taki cyfrowy odpowiednik czujnego pasażera, krzyczącego w krytycznym momencie „uważaj”.