Wszyscy śmieją się z Izery. Ja nie
Muszę się do czegoś przyznać. Przez lata byłem jednym z tych, którzy robili z szydzenia z Izery sport narodowy. No, ale sami przyznacie, że to było łatwe.
Prototypy, które nie jeździły. Premier Morawiecki, który farmazonił o milionie elektryków produkowanych w Polsce. Partnerzy, którzy odchodzili. Zarządy, które się zmieniały. Las wycięty pod fabrykę w Jaworznie, która nie powstała. Geely, Chery - każdy kolejny medialny "przełom" kończył się totalną kompromitacją.
Ale 7 maja 2026 r. coś się zmieniło. I myślę, że większość komentatorów tego nie zauważyła, bo byli zbyt zajęci odgrzewaniem swoich starych żartów.
Czytaj także:
To już nie jest Izera. To świetna wiadomość
News jest taki: ElectroMobility Poland nawiązało partnerstwo z Foxconnem - gigantem elektroniki, który od kilku lat buduje naprawdę poważną pozycję w elektromobilności. Nazwa Izera idzie do kosza. Projekt przestaje być "polskim elektrykiem" w nacjonalistycznym sensie tego słowa. Staje się czymś innym - hubem technologicznym elektromobilności z centrum decyzyjnym w Polsce. To zmiana filozofii, nie tylko partnera. I wydaje się ona kluczowa.
Czytaj także:
Polska przez dekady była pariasem globalnego przemysłu motoryzacyjnego: montowała cudze samochody, dostarczała komponenty dla zachodnich marek. Fiat w Tychach, Volkswagen w Poznaniu, Toyota w Wałbrzychu - polska gospodarka była co najwyżej na poziomie podwykonawcy, a nie właściciela łańcucha wartości biznesowej. Deal z Foxconnem to próba wejścia o poziom wyżej. Nie spektakularnie, nie z fanfarami, ale zadziwiająco realnie.
Foxconn to nie jest firma od składania telefonów
Wiem, że tak pisaliśmy na Spider's Web. Ale to normalne - większość komentatorów słyszy Foxconn i widzi chińską fabrykę iPhone'ów z siatkami uniemożliwiającymi samobójstwa na oknach.
Foxconn od kilku lat realizuje jednak ambitną transformację w kierunku właśnie elektromobilności. Ma własną platformę MIH dla aut elektrycznych, joint venture z ZF i Thalesem, fabrykę w Debreczynie produkującą zespoły napędowe dla BMW, gotowe auto Luxgen n7 produkowane seryjnie od 2022 r. Rozmawiali z Nissanem, dogadali się z Hondą, szykują elektryka dla Australii z Mitsubishi. To już nie brzmi śmiesznie, prawda?
Foxconn chce być "Androidem dla samochodów elektrycznych"
Czyli dostawcą platformy, na której inni budują własne marki. To model działania, który w branży smartfonów zmienił absolutnie wszystko. Xiaomi, Oppo, OnePlus - wszystkie te chińskie marki zbudowały globalne pozycje na cudzej platformie sprzętowej. Dlaczego w samochodach miałoby być inaczej?
Czytaj także:
I tu jest właśnie clue całej historii: samochód w 2026 r. to komputer na kółkach. Software, AI, aktualizacje over-the-air, ekosystem usług powiązanych. Foxconn rozumie to lepiej niż Stellantis, Volkswagen, czy jakikolwiek tradycyjny producent samochodów. Bo wychował się na elektronice, a nie na mechanice.
Śląsk i okolice to jeden z największych klastrów dostawców motoryzacyjnych w Europie
To dziesiątki o ile nie setki polskich firm, które przez lata produkowały komponenty dla Volkswagena, Toyoty, Fiata i które dziś stają przed egzystencjalnym pytaniem: co z nami będzie, gdy europejska motoryzacja nie przestanie się kurczyć?
Hub w Jaworznie z obietnicą 70-proc. udziału lokalnych firm w nowym biznesie to nie sentymentalny gest. To kontrakt dla setek polskich podmiotów, które mogą stać się częścią nowego łańcucha wartości elektromobilności, zamiast powoli umierać jako podwykonawcy kurczącego się rynku aut spalinowych.
Argument, który miażdży wszystkie inne: KPO i tak trzeba wydać
Na projekt zarezerwowane zostały środki z KPO. I to nie byle jakie, bo 4,5 mld zł. Pytanie nie brzmi więc: "czy warto zainwestować 4,5 mld w polski samochód elektryczny?" Pytanie brzmi: "co zrobimy z 4,5 mld przeznaczonymi na elektromobilność?" W tym kontekście hub technologiczny z Foxconnem brzmi jak jeden z sensowniejszych pomysłów, jakie można sobie dziś wyobrazić, prawda?
Co może pójść nie tak. I dlaczego mimo to warto
Nie jestem naiwny. Historia ElectroMobility Poland to historia kompromitacji i zdaję sobie sprawę z tego, że być może piszę tekst, którego za 3 lata będę się wstydzić. Pełny cykl produkcji samochodu od zera - design, tech, sprzedaż, serwis - to zupełnie inna liga niż zwykła elektronika kontraktowa.
Ale tu jest argument, który rozbraja większość sceptyków: co jest alternatywą? Alternatywą jest działka w Jaworznie z wyciętym lasem, która nic nie robi (czyli w zasadzie tak jak teraz). Alternatywą są 4,5 mld zł z KPO, które wracają do Brukseli. Alternatywą jest Polska, która za dekadę będzie montować cudze elektryki na cudzych platformach za tę samą niską marżę, co dziś, tylko że zamiast Volkswagena będzie to jakiś BYD. Nie wiem, jak wy, ale ja tam wolę ryzyko ambitnego projektu od stagnacji.
Izera nie żyje. Niech żyje to, co po niej zostaje
Projekt w Jaworznie nie jest już "polskim elektrykiem" i bardzo dobrze. Polska marka elektryka dla rynku masowego w 2029 r. to byłoby marzenie ściętej głowy. Hub technologiczny z globalnym partnerem, centrum R&D, transferem kompetencji to projekt, który na papierze naprawdę ma sens.
Czy się uda? Nie wiem. Ale śmianie się z niego z góry - bez zrozumienia co Foxconn naprawdę robi dziś w elektromobilności, bez zastanowienia się, co ta inwestycja oznacza dla śląskich dostawców, bez zrozumienia, co jest alternatywą - to nie jest sceptycyzm. To intelektualne lenistwo.
A Polska na intelektualne lenistwo w polityce przemysłowej pozwolić sobie raczej nie może.
