Producenci dwoją się i troją, a produkcja aut elektrycznych nie chce stać się zyskowna

Elektryki mają właściwie same zalety. Teoretycznie. A jednak nie stoimy w kolejkach po Leafy, i3 i Ioniqi.

Business is business – to wiadomo od dawna i chyba nikt nie wierzy, że w walce o popularyzację napędów alternatywnych naprawdę zależy komuś na ekologii. Widać to po klientach, którzy np. kupują hybrydy gdy im się to opłaca, a nie po to by korzystać z ich zalet. A jak tracą przywileje, to chętnie się pozbywają aut. Widać to też po producentach, którzy uciekają w stronę elektryków nie dlatego, że wierzą w ten kierunek rozwoju, ale muszą uciekać przed goniącymi ich eko-normami, w sprostanie którym sami nie wierzą.  

Carlos Tavares – szef PSA i prezes stowarzyszenia producentów samochodów ACEA – już jakiś czas temu narzekał, że z czasów „neutralnych technologicznie” przenosimy się do ery „instruowania, by stawiać na elektryczność”. 

Na pierwszy rzut oka przesiadka na elektryki leży w dobrze pojętym interesie ogółu i każdego z nas z osobna. 

Społeczeństwo skorzysta ogólnie, bo będzie oddychać czystszym powietrzem (bez wgłębiania się w ekologiczne koszty produkcji samochodów elektrycznych oraz sposoby produkcji energii do ich zasilania).

Skorzysta każdy klient, bo będzie jeździł cichym samochodem o zwykle ponadprzeciętnej dynamice. A podobno wraz z rozwojem sieci ładowania tzw. range anxiety, czyli niepewność co do zasięgu maleje, bo ludzie coraz rzadziej faktycznie podróżują swoimi samochodami na naprawdę duże odległości. A nawet jeśli muszą, to coraz częściej mają je gdzie ładować (tu raczej mowa o zachodzie Europy). Do tego za jazdę samochodem elektrycznym można się spodziewać pochwały ze strony rządzących, wyrażanej ulgami podatkowymi, albo dopłatami do zakupu (to też jeszcze nie u nas, ale ponoć już za chwilę może się to zmienić).

Skorzystają też producenci, bo teoretycznie mogą zarobić więcej.

W końcu produkcja samochodów elektrycznych w teorii jest prostsza i tańsza niż składanie aut z silnikami spalinowymi. 

Po pierwsze wykorzystanie układu elektrycznego upraszcza konstrukcję auta i pozwala na łatwiejsze (tańsze) wprowadzanie urozmaiceń. Nie trzeba np. produkować silników o różnej pojemności do samochodów o różnej wielkości. Można produkować te same jednostki, a np. sprawność pojazdu regulować ich liczbą. Producent może zdecydować, że do jednego modelu wykorzysta dwa silniki – po jednym na koło przedniej osi. A może po jednym na oś, a może dwa z przodu, a jeden z tyłu – w porównaniu z klasycznymi silnikami, elastyczność jest ogromna. 

Do tego konstrukcja układu napędowego jest znacznie prostsza również pod względem liczby elementów – odpada chociażby cały układ wydechowy i wiele skomplikowanych i delikatnych elementów osprzętu jednostki napędowej. A to poza oszczędnością w kosztach produkcji wiąże się z ograniczeniem liczby pracowników na liniach produkcyjnych – dla koncernu to same zalety.   

Trzecią teoretyczną zaletą jest uwolnienie od problemu norm spalania. 

Nie trzeba się bać kolejnego przykręcania śruby w temacie emisji CO2, bo nie ma spalania paliwa i emisji CO2. 

Czwartą – potencjalnie wyższa marża – bo produkując prostsze samochody można więcej oszczędzić, a klienci są gotowi zapłacić więcej za ekologiczne auta. 

Wszystko składa się w sensowną całość, a jednak elektryfikacja nie idzie wystarczająco szybko. Audi e-tron czy Mercedesa EQC wciąż nie da się spotkać na ulicy, BMW wstrzymuje się z masową produkcją elektryków co najmniej do 2020 r. Wszyscy obiecują, ale póki co na tym się kończy. Wciąż nie domaga technologia, a właściwie koszty produkcji, głównie akumulatorów. Niemcy zapowiadają przełom w produkcji akumulatorów solid-state, ale to wciąż tylko zapowiedzi. Wygląda na to, że wciąż są daleko za Teslą. Gdy ostatnio inżynierowie Porsche i Audi rozebrali na części pierwsze Model 3 byli zaskoczeni stosunkiem ceny do zaawansowania technologicznego tej konstrukcji. Według nich powinna kosztować dużo więcej. Albo inaczej – żeby być konkurencyjnymi muszą dokładać do interesu. A Tesla twierdzi, że na Modelu 3 jest wypracować marżę na poziomie 20 proc.  

I wracamy do punktu wyjścia – business is business. I elektryfikacja naszych ulic będzie się ciągnąć jak krew z nosa dopóki model biznesowy nie pozwoli na osiągnięcie zyskowności. Żadne obiektywne zalety nie pomogą, jeśli na końcu nie pojawią się pieniądze. Zarobione przez producenta i zaoszczędzone przez klienta. Samochody z silnikami spalinowymi są tańsze, a technologia ich produkcji dopracowana, bo rozwijana od dziesiątek lat. I pozwalają zarobić. Nie ma się więc co dziwić, że szybko nie oddadzą pola.