Motoryzacja  / Relacja

Dali im 500 mln euro i życzyli powodzenia, czyli czego gigant motoryzacji uczy się od najmniejszych

"Jesteśmy duża firmą. A w dużej firmie zawsze znajdzie się ktoś, kto powie, że coś jest głupie, że czegoś się nie da zrobić." 

Dziesiątki lat tradycji i doświadczenia, miliony aut sprzedanych każdego roku, dziesiątki miliardów euro obrotu, miliardy euro zysku, gigantyczne fundusze na rozwój i prawie 125 tys. pracowników na całym świecie - a mimo to BMW w niektórych kluczowych obszarach współpracuje z firmami, które dopiero niedawno powstały, zatrudniają kilka lub kilkanaście osób, a do tego często jeszcze nie zarabiają.

Jaki w tym wszystkim sens, skoro mogłoby się wydawać, że gigant może więcej i lepiej? Według Petera Schwarzenbauera z BMW kluczowym czynnikiem jest czas, a dokładniej tempo:

Nie chodzi o to, że nie radzimy sobie z technologiami - chodzi o prędkość.

BMW było tutaj w dość skomplikowanej sytuacji z dwóch powodów. Po pierwsze, jest gigantyczną korporacją, zatrudniającą tysiące pracowników na różnych szczeblach na całym świecie. Przepływ kluczowych informacji, niezależnie od tego, jak zoptymalizowany, i późniejsze podejmowanie decyzji, zajmuje bardzo, bardzo dużo czasu.

Drugim problemem jest to, że... BMW i inni producenci z branży motoryzacyjnej kiedyś tego czasu mieli pod dostatkiem. Nowy model pojawiał się na rynku co 6-8 lat, a pomiędzy kolejnymi generacjami było sporo miejsca, na opracowywanie i wprowadzanie nowości - planowanych oczywiście z dużym wyprzedzeniem.

Zmienił się świat, zmienił się rynek. Zmian oczekują też klienci.

Dziś na takie powolne zmiany nie można sobie pozwolić. W ciągu kilku lat od premiery iPhone'a zmienił się nie tylko cały rynek mobilny, ale - i nie będzie to przesadą - cały świat, wliczając w to branżę motoryzacyjną. Ta transformacja zajęła mniej więcej tyle samo czasu, co wprowadzenie na rynek nowego modelu samochodu.

Samochody przestają być już po prostu "silnikiem i kołami".

To w ciągu tych kilku lat powstały firmy, które zupełnie zmieniają to, jak podchodzimy do kwestii transportu. Firmy, które powstały zupełnie obok gigantów motoryzacyjnych, i które... są dziś w niektórych przypadkach wyceniane wyżej od nich - wystarczy tylko przypomnieć kosmiczne wyceny Ubera.

A że Uber, Lyft czy Didi nie produkują samochodów? Nieistotne. To one w dużej mierze ukształtowały wizję przyszłości motoryzacji - pełną autonomicznych taksówek, zamawianych na jedno kliknięcie smartfonem.

Gwałtowne tempo zmian powoduje też szereg innych problemów. Przykładowo producenci aut przez lata nie musieli się martwić o obecność stacji benzynowych. Teraz po części sami muszą zadbać o to, żeby ich elektryczne pojazdy dało się gdzieś naładować.

Dlaczego producenci samochodów nie zrobili tego wszystkiego sami. I wcześniej?

Tutaj Peter Schwarzenbauer również nie miał wątpliwości - w większości wielkich korporacji niektóre pomysły po prostu nie mają szansy przejść. Miesiącami albo wręcz latami rozważa się różne scenariusze, szanse powodzenia, potencjalne zyski, przeprowadza badania i dopiero wtedy, po kolejnych konsultacjach i ustaleniach rady nadzorczej, wprowadza się plan w życie. Przeważnie za późno.

Peter Schwarzenbauer, BMW

Małe są szanse na błyskawiczne wdrożenie naprawdę innowacyjnych pomysłów - nawet jeśli te pojawiają się wewnątrz firmy. A przecież tak działają tysiące małych przedsiębiorstw - ktoś wpada na pozornie szalony pomysł i za wszelką cenę, nie patrząc na koszty, próbuje go zrealizować. Jak powstał Uber? Mniej więcej właśnie tak.

Do tego wielkie firmy, działające na rynku od lat, potrafią niektóre pomysły po prostu... lekceważyć. W końcu czym jest wspominany tutaj raz po raz Uber? Kilka lat temu mógł się wydawać po prostu aplikacją do zamawiania taksówek. A przecież ludzie potrafili już zamawiać wtedy taksówki na wiele różnych sposobów.

Cóż, łatwo się pomylić.

Lekarstwo na walkę z bezwładnością giganta.

BMW wiedziało, że musi sobie z tym jakoś poradzić. Że jeśli sprzed nosa ucieknie mu kolejny Uber, Lyft czy podobna firma, może już nie być wesoło.

Niemiecki gigant postanowił z tym walczyć, ale miał taką świadomość swojej bezwładności wynikającej z rozmiaru, że sensowne rozwiązanie było tylko jedno i to dość radykalne. Wyszukiwaniem młodych firm i obiecujących pomysłów musiał się zająć ktoś inny. Ktoś skupiony wyłącznie na tym zadaniu.

Tak w 2011 roku powstała spółka BMW i Ventures, mogąca pochwalić się "sporą niezależnością od głównego BMW". Początkowo był to eksperyment, z budżetem na inwestycje na poziomie 100 mln dol., ale w zeszłym roku projekt rozwinięto - siedzibę przeniesiono do Doliny Krzemowej, a budżet na nadchodzące 10 lat zwiększono do 500 mln euro. Czyli... zadziałało.

Sohaila Ouffata, BMW i Ventures

Przeglądając listę kilkudziesięciu inwestycji opiewających na setki milionów dolarów nie będziemy raczej przesadnie zaskoczeni wybieranymi firmami. BMW zainwestowało ogromne pieniądze m.in. w ChargePoint (ogromna liczba punktów ładowania), Moovit (aplikacja do obsługi transportu publicznego, kilkadziesiąt milionów użytkowników na całym świecie), Carbon (m.in. druk 3D), Shift (platforma do sprzedaży i kupna samochodów), Proterra (projektowanie i produkcja bezemisyjnych autobusów), czy Nauto (systemy autonomicznej jazdy). Czasem przystępowano do działania w późniejszych rundach inwestycyjnych, czasem już na samym początku, a czasem (np. ChargePoint) brano udział w kilku rundach.

Startupy są tu i zostaną na dobre, więc lepiej z nimi współpracować - Sohaila Ouffata, BMW i Ventures

Wszystkie te firmy łączy wiele elementów, ale najważniejsze jest to, że pracują nad rozwiązaniami, które mogą być dla niemieckiej marki przydatne teraz albo - przede wszystkim - przy kształtowaniu przyszłości rynku motoryzacyjnego. Część z tych pomysłów może nie wypalić. Część z tych produktów może okazać się w przyszłości zbędna. Ale potencjał każdej z tych inwestycji jest naprawdę duży. Tak samo, jak i ryzyko.

Startup jako klient

Inwestycje to jednak nie jedyny sposób, w jaki BMW współpracuje z młodymi firmami. BMW Startup Garage podchodzi do zagadnienia zupełnie inaczej - czyni z BMW... klienta danej młodej firmy.

Zasady są dość proste - jeśli masz produkt albo usługę, która może przydać się BMW (nieistotne, w jakiej dziedzinie) i BMW uzna, że to rozwiązanie za sensowne (nie musi być w 100 proc. ukończone), niemiecki gigant staje się twoim klientem, jednocześnie pomaga dopracować produkt.

Dr. Matthias Meyer, BMW Startup Garage

Zachowujesz wszelkie prawa autorskie, masz dostęp do inżynierów, którzy mogą pomóc zbudować kolejne wersje produktu, do dostawców, z którymi kontakt utrzymuje BMW i do narzędzi oraz samochodów, które ma BMW. A potem... potem sprzedajesz swój produkt firmie produkującej rocznie miliony samochodów i mającej miliony klientów na całym świecie.

Nie jest to więc typowa inwestycja w startup - nie ma tu kupowania udziałów czy finansowania (tym zajmuje się i Ventures). Jedyne pieniądze, na jakie można tutaj liczyć, to te na ewentualne pokrycie kosztów prototypowania integracji z produktami BMW. Aczkowiek według firmy współpraca z tak dużym graczem może pomóc w ewentualnym dalszym poszukiwaniu inwestorów.

I nawet to jeszcze nie wszystko.

Grupa BMW ma jeszcze trzeci program dla młodych firm - Urban X, realizowany przez jedną z marek znajdujących się w portfolio, czyli Mini.

Tutaj jednak pomysł jest trochę inny - Urban-X jest akceleratorem dla młodych firm zajmujących się ogólnie pojętym życiem w mieście. Przykłady? W ramach tego programu zainwestowano m.in. w O2-O2 (specjalne maski oczyszczające powietrze), Upcycles (wspomagane elektrycznie trójkołowce do lekkiego transportu), czy Nello (dodatek zmieniający zwykły domofon w domofon sterowany z poziomu aplikacji na smartfonie).

Czyli... tak, dobrze widzicie - nie ma tu ani słowa o samochodach. Ale i ku temu też jest dobry powód.

Nie myślmy tylko o samochodach.

Autonomiczna jazda, łatwiejsze prototypowanie, ładowanie samochodów elektrycznych - to wszystko tylko część zmian, które czekają nas w przyszłości i tylko część okazji, jakie czekają na producentów samochodów.

Przykładem niech będzie chociażby akumulator z BMW i3. W pewnym momencie nie nadaje się już do odpowiednie zasilania samochodu. Nadaje się natomiast nadal do przechowywania energii do innych celów, np. zasilania domu. Z tego co deklaruje BMW wynika, że 1/3 akumulatora i3 jest w stanie przez dobę zasilić mały dom.

Kolejna okazja na biznes, która jeszcze niedawno mogła nie wydawać się aż tak oczywista.

Jak to działa w praktyce? Kto faktycznie jest nagradzany i dostaje szansę?

O tym miałem okazję przekonać się podczas mojej niedawnej wizyty na BMW Group Startup Symposium w Amsterdamie, gdzie swoje idee prezentowały 3 najlepsze startupy, wybrane spośród 62 kandydatów. I mam wrażenie, że przynajmniej o zwycięzcy jeszcze usłyszymy.

Startupy współpracujące z Urban-X

Została nim bowiem holenderska firma Leydenjar, która obiecuje rozwiązać największy problem elektrycznych samochodów - ich niewielki zasięg. Przy zastosowaniu specjalnej anody gęstość energetyczna akumulatora ma być wyższa nawet o połowę w porównaniu do obecnie stosowanych rozwiązań. Technologia produkcyjna ma być przy tym gotowa nawet do wdrożenia do masowej produkcji, więc jeśli plany pokryją się z rzeczywistością, będziemy mogli mówić o faktycznym przełomie.

Uwagę zwraca jednak co innego. Po pierwsze, większość z czołowej dziesiątki startupów pochodziła z Europy. Po drugie, mnogość różnych kategorii zastosowań w tej grupie była ogromna. Leydenjar zajmował się akumulatorami, ale już Spatial.ai starał się łączyć dane lokalizacyjne i mapowe z danymi z... sieci społecznościowych, co miało lepiej pomóc algorytmowi zrozumieć to, jak przemieszczają się ludzie. Wellsun (inny startup w czołowej trójce) stworzył szklaną, przezroczystą elewację, zastępującą panele słoneczne. MotoShare przygotował platformę do wypożyczania motocykli. EZY Mobility dostarcza systemy bezprzewodowego ładowania samochodów. Ethno zaprojektował motocyklowy hełm wspierający rozszerzoną rzeczywistość. Skytree (trzecia firma w ścisłej czołówce) opracował system usuwający CO2 z wnętrz samochodów. I tak dalej, i tak dalej.

Młode firmy, w które BMW zainwestowało do tej pory.

Mało który z tych pomysłów był oczywisty, ale niemal każdy spełniał podstawowe założenia - miał definiować konkretny problem, dotykający ludzi, a potem w konkretny sposób go rozwiązywać. Patrząc na te projekty trudno było się dziwić, że BMW nie tylko ma 3 swoje organizacje współpracujące ze startupami, ale też patronuje kilku innym startupowym imprezom - w tym StartupFest Europe, na którym również mieliśmy okazje być.

I mam nadzieję, że kilka z zaprezentowanych rozwiązań pojawi się w produktach BMW. Albo w ogóle trafi na rynek.

A wyścig trwa.

I to niekoniecznie wyścig pomiędzy BMW, Mercedesem, Audi czy Volvo, a pomiędzy firmami motoryzacyjnymi, a firmami technologicznymi, które właśnie na samochodach zaczynają budować coraz większe biznesy, a niektóre planują pójść jeszcze dalej.

Pytanie: kto jest szybszy - firmy technologiczne w stawaniu się firmami motoryzacyjnymi, czy odwrotnie? Na razie trudno powiedzieć - gra trwa. - Peter Schwarzenbauer, BMW

Schwarzenbauer zauważa przy tym jednak, że dużo zmieniło się w podejściu gigantów technologicznych do rynku samochodowego. Gracze z Doliny Krzemowej mili początkowo patrzeć na rynek motoryzacyjny jako na łatwy kąsek. Szybko jednak okazało się, że "budowanie samochodu nie jest tak łatwe, jak budowanie smartfona" i niektórzy musieli zmienić swoje plany. Wszyscy doskonale znają plotki pojawiające się chociażby dookoła projektu Titan od Apple'a - czego początkowo miał dotyczyć, a czego prawdopodobnie dotyczyć będzie ostatecznie.

Jest jednak cała masa segmentów tego rynku, które można zagospodarować nie tworząc własnych samochodów. Chociażby ten, kto rozwiąże problem z tym, co robić z samochodami, które przez zdecydowaną większość czasu stoją nieużywane, może zgarnąć fortunę. Na najlepszy pomysł może wpaść firma technologiczna, gigant rynku motoryzacyjnego albo... startup.

A takich kawałków jest w tym wartym gigantyczne pieniądze torcie jeszcze bardzo, bardzo dużo. O niektórych jeszcze nawet nie wiemy, albo wydaje nam się, że przecież nie da się tego zrobić.

Ale ktoś spróbuje.

przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst