Nowy TGV wreszcie wozi pasażerów. Luksus na torach

Francuzi mieli podróżować nim już podczas igrzysk olimpijskich w Paryżu. Musieli jednak poczekać ponad 2 lata dłużej. 6 listopada nowy TGV M wreszcie zabrał pierwszych pasażerów i wyruszył ze stolicy Francji do Marsylii. Tym samym zakończyło się jedno z najdłuższych oczekiwań na nową generację europejskich pociągów dużych prędkości.

Nowy skład ma 9 wagonów pasażerskich, rozwija 320 km/h i według Alstomu zużywa o 20 proc. mniej energii niż poprzednik. W najbardziej pojemnej konfiguracji może przewieźć 740 osób. Inżynierowie osiągnęli te parametry bez wydłużania pociągu, który nadal mierzy 200 m.

6 listopada o godz. 9:56 z paryskiego dworca Gare de Lyon odjechał pociąg, na który francuska kolej czekała od ładnych paru lat. Na pokładzie znaleźli się zwykli pasażerowie, przedstawiciele SNCF, producenta oraz francuskiego rządu. Celem podróży była Marsylia, a przejazd trwał nieco ponad 3 godziny.

TGV M, znany również jako TGV Nouvelle Génération, jest piątą generacją francuskich pociągów dużych prędkości. Został opracowany przez Alstom i SNCF na bazie platformy Avelia Horizon. To pierwszy skład tej rodziny, który rozpoczął przewozy pasażerskie.

Pierwotnie nowa konstrukcja miała wejść do eksploatacji w 2024 r., jeszcze przed igrzyskami olimpijskimi w Paryżu. Termin przesuwano jednak kilkukrotnie. Problemy dotyczyły m.in. dopracowania wyposażenia i komfortu podróżowania, a przed rozpoczęciem regularnych przewozów konieczne były kolejne próby.

Program testowy okazał się wyjątkowo rozbudowany. Prototypy przejechały łącznie blisko 1 mln km, a do prób z pasażerami zaproszono ponad 1600 osób. W maju pojazd uzyskał europejskie dopuszczenie do eksploatacji, ale na rozpoczęcie przewozów trzeba było poczekać do listopada.

Sam pociąg nie jest już zresztą nowością dla czytelników Spider's Web. W marcu 2025 r. pokazywaliśmy jego wnętrza zaprojektowane z myślą o większym komforcie podróżowania. Dopiero teraz można jednak sprawdzić te rozwiązania podczas prawdziwej podróży.

TGV M nie próbuje bić kolejnych rekordów prędkości. Rozpędza się do 320 km/h, podobnie jak współczesne składy TGV Duplex. Największa zmiana dotyczy tego, ile osób może przewieźć przy zachowaniu dotychczasowych wymiarów.

Dotychczasowe pociągi miały 8 piętrowych wagonów pasażerskich umieszczonych pomiędzy 2 członami napędowymi. W TGV M udało się zmniejszyć długość obu motryc dzięki bardziej kompaktowym układom napędowym. Odzyskaną przestrzeń wykorzystano na dziewiąty wagon, a cały zestaw nadal mierzy około 200 m.

Producent podaje, że w najbardziej pojemnym układzie pociąg może zabrać nawet 740 pasażerów, czyli około 20 proc. więcej niż poprzednia generacja. JPierwsze składy kursujące pod marką TGV INOUI mają jednak 573 miejsca. Wartość 740 dotyczy maksymalnej konfiguracji, przewidzianej m.in. dla bardziej zagęszczonego układu stosowanego w usługach OUIGO.

Wnętrze można dostosowywać do zmieniających się potrzeb przewoźnika. Konstrukcja pozwala korzystać z 7-9 wagonów pasażerskich, a przebudowa wagonu 1. klasy na 2. klasę może zostać przeprowadzona w warsztacie w ciągu jednego dnia. Zmieniać można również układ miejsc na bagaże i rowery.

Podobną filozofię zwiększania liczby miejsc przy zachowaniu rozsądnych wymiarów przyjęto w nowych piętrowych pociągach zamówionych przez PKP Intercity. Polskie Coradia Max będą jednak innymi pojazdami, przeznaczonymi do jazdy z prędkością 200 km/h.

Alstom deklaruje, że nowy TGV zużywa o 20 proc. mniej energii od poprzedniej generacji przy porównywalnych warunkach eksploatacji. Oszczędności wynikają m.in. z przeprojektowanej aerodynamiki, niższej masy pojazdu oraz bardziej wydajnych układów napędowych.

Sporo pracy poświęcono charakterystycznemu nosowi pociągu. Jego nowy kształt ma zmniejszać opór powietrza, co przy prędkościach sięgających 320 km/h odgrywa ogromną rolę. Zastosowano również hamowanie odzyskowe, pozwalające oddawać część energii elektrycznej do sieci trakcyjnej.

Jeszcze ciekawiej wyglądają obliczenia uwzględniające liczbę przewożonych osób. Przy maksymalnej pojemności zużycie energii na pasażerokilometr ma być o 32 proc. niższe. Są to jednak wartości deklarowane przez producenta, a nie wyniki wielomiesięcznej eksploatacji nowej floty. Rzeczywisty bilans będzie zależał także od obłożenia pociągów.

Inżynierowie pomyśleli również o kosztach serwisowania. TGV M otrzymał rozbudowany zestaw czujników monitorujących stan podzespołów, drzwi oraz klimatyzacji. Dane trafiają do zaplecza technicznego, dzięki czemu obsługa może wykrywać nieprawidłowości, zanim doprowadzą do awarii. Alstom zakłada obniżenie kosztów utrzymania o ponad 30 proc.

To istotne przy zamówieniach obejmujących setki pojazdów, które mają pracować przez kilka dekad. Podobne kwestie uwzględnia Polska, przygotowując zakupy pociągów mogących rozwijać co najmniej 320 km/h. W badaniu rynku dotyczącym taboru dla przyszłych linii dużych prędkości przewidziano również wieloletnie utrzymanie składów.

Wewnątrz nowego TGV znajdziemy rozwiązania, które wykraczają poza dodatkowe fotele. Najbardziej charakterystycznym elementem jest wagon gastronomiczny Le Bistro, zajmujący dwa poziomy. Na dole umieszczono automaty samoobsługowe, natomiast na górze przygotowano przestrzeń z 28 miejscami do siedzenia.

Pasażerowie mają do dyspozycji większe powierzchnie przeszklone, wygodniejsze fotele i więcej miejsca na bagaże. Projektanci przewidzieli również stanowiska dla 8 rowerów. Poprawiono dostępność dla osób z niepełnosprawnościami, instalując m.in. podnośnik umożliwiający wjazd na pokład osobie poruszającej się na wózku.

Ciekawostką jest awaryjny system bateryjny. W przypadku utraty zasilania z sieci trakcyjnej pociąg może utrzymać działanie podstawowych urządzeń pokładowych, a w odpowiednich warunkach poruszać się z niewielką prędkością. Takie wyposażenie ma ograniczać ryzyko wielogodzinnego unieruchomienia składu z pasażerami na pokładzie.

SNCF podkreśla również, że 25 proc. materiałów wykorzystanych do produkcji pociągu pochodzi z recyklingu, a 97 proc. jego materiałów można poddać ponownemu przetworzeniu.

Regularne kursowanie nowych składów na trasie Paryż–Marsylia zaplanowano od 9 listopada. Początkowo liczba połączeń będzie niewielka, ponieważ SNCF dysponuje dopiero pierwszymi 6 jednostkami. Kolejne mają stopniowo zastępować najstarsze pociągi.

Pod koniec listopada TGV M powinien dotrzeć również do Nicei, a w dalszej perspektywie pojawi się na kolejnych trasach. Zamówienia SNCF obejmują 130 składów, natomiast Eurostar zakontraktował 30 kolejnych, z opcją na następne 20. Cała platforma Avelia Horizon ma być wykorzystywana także poza Francją.

Przeczytaj także:

Co ciekawe, prywatny przewoźnik Velvet zamówił już 12 pociągów z tej samej rodziny. Firma szykuje się do rywalizacji z SNCF na francuskim rynku. Alstom będzie więc dostarczać sprzęt zarówno narodowemu operatorowi, jak i jego konkurencji.

Francuzi mają zresztą szczególny sentyment do szybkiej kolei. Pierwsze TGV pojawiły się na torach w 1981 r., a przez kolejne dekady stały się symbolem francuskiej techniki. Jeden z takich pociągów odwiedził nawet Polskę, wzbudzając ogromne zainteresowanie mieszkańców miast położonych na trasie przejazdu.

*Źródło zdjęcia wprowadzającego: Alstom