Autobus bez kierowcy przyjedzie na żądanie. Zamówisz go jak Ubera

Autobus, który nie potrzebuje kierowcy, nie trzyma się sztywnego rozkładu jazdy i pojawia się wtedy, gdy pasażerowie rzeczywiście chcą gdzieś pojechać. Naukowcy z Austrii i Chin opracowali system transportu publicznego, który ma połączyć wygodę zamawiania taksówki z możliwościami komunikacji zbiorowej. Pierwszy pojazd jest już testowany w rzeczywistym ruchu drogowym.

Elektryczny minibus może przewozić do 15 osób, a jego system sterowania korzysta nie tylko z własnych kamer i radarów, lecz również z infrastruktury drogowej połączonej siecią 5G. Dzięki temu pojazd ma dostrzegać zagrożenia, których nie widzą jego własne czujniki. Kolejne demonstratory planowane są w Austrii.

Za całym przedsięwzięciem stoi Politechnika w Grazu, która wspólnie z chińskimi partnerami opracowała system nazwany PECOP. Jego najważniejszym elementem jest niewielki, elektryczny autobus przystosowany do autonomicznej jazdy. Zamiast kursować po jednej trasie o określonych godzinach, pojazd ma dostosowywać przejazdy do rzeczywistego zapotrzebowania.

Koncepcja przypomina połączenie komunikacji miejskiej z usługą przewozową na żądanie. Pasażer zgłasza potrzebę podróży, a centralny system wyznacza odpowiednią trasę, uwzględniając również zamówienia innych osób. Jeden minibus może w ten sposób obsłużyć kilku pasażerów zmierzających w zbliżonych kierunkach.

Głównym celem jest stworzenie usługi dostępnej przez całą dobę. Nie oznacza to jednak, że autobus będzie nieprzerwanie krążył po ulicach. System ma na bieżąco przydzielać mu zadania, a okresy bez zamówień wykorzystywać m.in. na ładowanie akumulatorów.

Takie rozwiązanie mogłoby szczególnie dobrze sprawdzić się tam, gdzie tradycyjne autobusy kursują rzadko, ponieważ liczba pasażerów nie uzasadnia utrzymywania częstych połączeń. Zamiast dużego pojazdu przewożącego kilka osób można byłoby wykorzystać mniejszy, który pojawia się tylko wtedy, gdy rzeczywiście jest potrzebny.

Najciekawszym elementem PECOP jest technologia określana jako percepcja współdzielona. Zwykły samochód autonomiczny obserwuje otoczenie przede wszystkim za pomocą czujników zamontowanych bezpośrednio na pojeździe. Austriaccy badacze postanowili rozszerzyć ten system o informacje pochodzące z infrastruktury drogowej.

Minibus korzysta z kamer, radarów i lidaru. Ten ostatni wysyła impulsy laserowe i mierzy czas ich powrotu po odbiciu od przeszkód, dzięki czemu może tworzyć trójwymiarowy obraz otoczenia. Wszystkie te urządzenia pomagają rozpoznawać samochody, pieszych, rowerzystów i przeszkody znajdujące się na drodze.

Największy problem pojawia się jednak wtedy, gdy coś zwyczajnie zasłania widok. Za zaparkowaną ciężarówką może znajdować się pieszy, a zza budynku w każdej chwili może wyjechać rowerzysta. Nawet zaawansowane czujniki nie zobaczą obiektu, jeżeli fizycznie nie dociera do nich odpowiedni sygnał.

PECOP ma ten problem rozwiązywać dzięki kamerom zainstalowanym w miejscach szczególnie trudnych do obserwacji. Urządzenia umieszczone przy skrzyżowaniach lub zakrętach mogą dostarczać dodatkowych informacji o sytuacji na drodze, przesyłając je do pojazdu za pośrednictwem sieci 5G.

Autobus otrzymuje w ten sposób informacje wykraczające poza zasięg jego własnych czujników. Może więc odpowiednio wcześniej rozpoznać zagrożenie i przygotować się do hamowania albo zmiany toru jazdy.

Uzależnienie pojazdu od zewnętrznych kamer i sieci telekomunikacyjnej rodzi oczywiste pytanie o bezpieczeństwo. Wystarczy przecież nawet najmniejsze awaria urządzenia, przerwa w zasilaniu lub utrata połączenia, aby część informacji o otoczeniu przestała docierać do komputera sterującego.

Naukowcy na szczęście przewidzieli taki scenariusz. PECOP ma niezależny mechanizm bezpieczeństwa, który w przypadku utraty połączenia może doprowadzić do kontrolowanego zatrzymania pojazdu. System nie zakłada więc, że łączność z infrastrukturą będzie zawsze dostępna.

Samo wykrywanie przeszkód w przypadku autobusów nie wystarczy, ponieważ autonomiczna maszyna musi również przewidywać zachowanie innych uczestników ruchu i podejmować decyzje odpowiednio wcześnie.

Jak pisaliśmy już przy okazji testów autonomicznych minibusów w Katowicach, polski Blees BB-1 również wykorzystuje rozbudowany zestaw kamer, lidarów i systemów wykrywania przeszkód. Austriacko-chiński projekt idzie jednak o krok dalej, ponieważ zakłada systematyczne współdzielenie danych między pojazdem a otaczającą go infrastrukturą.

Kolejnym ważnym elementem projektu są symulacje komputerowe. Badacze przygotowali cyfrowe odpowiedniki rzeczywistych ulic, uwzględniające budynki, skrzyżowania i elementy infrastruktury. W takich środowiskach mogą sprawdzać zachowanie autonomicznego autobusu w zwykłym ruchu oraz podczas sytuacji awaryjnych.

Cyfrowy model rzeczywistego miejsca określa się mianem cyfrowego bliźniaka. Umożliwia on wielokrotne przeprowadzanie eksperymentów bez narażania prawdziwych uczestników ruchu. Można np. sprawdzić, jak pojazd zachowa się po nagłym pojawieniu się pieszego albo gdy inny samochód wykona nieprzewidziany manewr.

Merytoryczne potwierdzenie bezpieczeństwa autonomicznego pojazdu wymaga przecież sprawdzenia ogromnej liczby scenariuszy i przeanalizowania odpowiednika milionów kilometrów jazdy. Realizacja wszystkich takich prób wyłącznie na drogach byłaby niezwykle czasochłonna.

Symulacje pozwalają więc badać również sytuacje rzadkie, ale potencjalnie niebezpieczne. Nie zastępują jednak rzeczywistych testów, ponieważ nawet bardzo dokładny model nie potrafi idealnie odtworzyć każdego zachowania człowieka czy wszystkich warunków drogowych.

W PECOP równie ważna jak sama jazda jest organizacja całej floty. Chińscy partnerzy opracowali system dynamicznego planowania tras, który ma uwzględniać liczbę zamówień, położenie pojazdów, sytuację drogową oraz stan naładowania akumulatorów.

W założeniu autobusy powinny jak najwięcej czasu poświęcać na przewożenie pasażerów, ale jednocześnie nie mogą rozładowywać się w środku realizowanego kursu. Dlatego program ma odpowiednio planować także przerwy potrzebne na uzupełnienie energii.

Pozwala to ograniczać liczbę niepotrzebnych przejazdów i lepiej wykorzystywać dostępne pojazdy. Jeżeli w jednej części miasta pojawi się większe zapotrzebowanie, system mógłby skierować tam dodatkowy minibus, zamiast trzymać wszystkie maszyny na stałych liniach.

Według badaczy odpowiednie planowanie ładowania może również pozwolić na bardziej ekonomiczny dobór wielkości akumulatorów. Nie trzeba projektować pojazdu tak, aby przez całą dobę jeździł bez przerwy, jeśli można wykorzystać naturalne postoje na uzupełnianie energii.

Ekologiczny sens przedsięwzięcia zależy jednak od tego, ilu pasażerów będzie korzystać ze wspólnych przejazdów. Elektryczny autobus przewożący kilka osób zamiast kilku samochodów może ograniczać zużycie przestrzeni drogowej i emisje związane z transportem. Jeżeli jednak będzie przez większość czasu kursował pusty, korzyści mogą okazać się znacznie mniejsze od oczekiwanych.

Dla naszych czytelników pomysł wcale nie musi być całkowitą nowością. Jak pisaliśmy w listopadzie 2025 r., autonomiczne minibusy były już testowane we Wrocławiu, Gdańsku i Katowicach. Ich potencjalnym zastosowaniem ma być między innymi obsługa krótkich tras, które są nieopłacalne dla tradycyjnej komunikacji publicznej.

Największą zaletą takiego transportu może być zapewnienie połączeń między rozproszonymi osiedlami a głównymi węzłami przesiadkowymi. Zamiast prowadzić regularną linię, z której korzysta tylko kilka osób, samorząd mógłby zamawiać przejazdy mniejszych pojazdów zgodnie z aktualnymi potrzebami mieszkańców.

Przeczytaj także:

Rozwój autonomicznego transportu w Polsce pozostaje jednak uzależniony również od przepisów. Opisywaliśmy już zmiany prawne umożliwiające prowadzenie badań autonomicznych pojazdów na drogach publicznych, ale nie są one równoznaczne z powszechnym dopuszczeniem komercyjnych autobusów bez kierowców.

Własne przygotowania do rozwoju transportu autonomicznego prowadzą również przedsiębiorstwa zajmujące się przewozem pasażerów. Pisaliśmy wcześniej o planach testowania autonomicznych taksówek w Polsce, które mogą przyspieszyć zdobywanie doświadczeń z takimi pojazdami.

PECOP pokazuje jednak nieco inną drogę. Zamiast tworzyć samodzielną taksówkę bez kierowcy, naukowcy chcą zbudować cały system komunikacji publicznej, w którym autobusy, infrastruktura drogowa i oprogramowanie planujące kursy stale ze sobą współpracują.

*Źródło grafiki wprowadzającej: TU Graz / Canva Pro