PESA ma nowy cel prędkości pociągów. Jak na Polskę - absurdalny

PESA chce wejść do ligi, w której do tej pory polscy producenci mogli co najwyżej stać z boku i patrzeć. Bydgoska firma łączy siły z Hitachi Rail, czyli jednym z producentów pociągów Shinkansen i współtwórcą szybkich składów Frecciarossa 1000. Cel to wspólny start w przetargu PKP Intercity na pociągi dużych prędkości.

Stawką jest zamówienie na 20 składów zdolnych do jazdy z prędkością co najmniej 320 km/h, z opcją na 35 kolejnych, a także ich utrzymanie przez 30 lat. Dla PKP Intercity to zakup taboru pod przyszłą Kolej Dużych Prędkości. Dla PESY szansa, by nie zostać tylko producentem pociągów regionalnych i międzyregionalnych, gdy Polska zacznie budować kolejową pierwszą ligę.

PESA nie ma dziś własnego pociągu zdolnego do jazdy z prędkością 320 km/h. Firma z Bydgoszczy buduje nowoczesne składy, rozwija swoje platformy i coraz śmielej wchodzi w segment szybszych połączeń, ale kolej dużych prędkości to wciąż zupełnie inna skala wyzwań i doświadczeń.

PKP Intercity wymaga doświadczenia w dostawie szybkich pociągów. To naturalne, bo zamawianie pierwszych w Polsce składów KDP nie jest miejscem na eksperyment od zera. Pociąg 320 km/h to nie tylko mocniejsze silniki i bardziej aerodynamiczny nos. To homologacje, systemy bezpieczeństwa, zachowanie przy bardzo dużej prędkości, wielosystemowe zasilanie, hałas, komfort, niezawodność i serwis rozpisany na dekady.

Właśnie dlatego polscy producenci muszą szukać przede wszystkim partnerów z doświadczeniem. Newag wcześniej związał się z Siemensem. PESA stawia teraz na Hitachi.

Najważniejsze w tej współpracy jest to, że Hitachi ma co pokazać. Konsorcjum chce zaoferować PKP Intercity platformę ETR1000, znaną z włoskich pociągów Frecciarossa 1000. To składy ok. 200-metrowe, projektowane do bardzo wysokich prędkości, zdolne do pracy w różnych systemach zasilania i sygnalizacji w Europie.

To ogromna różnica wobec budowania pociągu od całkowitego zera. Polska nie potrzebuje dziś makiety przyszłości, tylko pojazdu, który da się dostosować, homologować i utrzymywać w rozsądnym czasie. ETR1000 działa już w regularnej eksploatacji, a Hitachi ma doświadczenie w dostawach pociągów KDP i ich późniejszym serwisowaniu.

Według założeń pierwsze 20 składów miałoby powstać w zakładach Hitachi we Włoszech. PESA miałaby stopniowo wchodzić do produkcji przy realizacji opcji na kolejne pojazdy. Bydgoska firma miałaby też odpowiadać za utrzymanie techniczne wszystkich składów w Polsce.

Z punktu widzenia polskiego przemysłu najciekawsze może być jednak nie samo wspólne wystartowanie w przetargu, ale to, co zostanie po tej współpracy w Bydgoszczy. Według zapowiedzi porozumienie z Hitachi ma obejmować transfer technologii związanych z konstrukcjami aluminiowymi oraz pociągami piętrowymi.

PESA do tej pory budowała przede wszystkim pociągi z konstrukcjami stalowymi. Tymczasem w nowoczesnym taborze coraz częściej wykorzystuje się aluminium, które jest po prostu lżejsze. A przy szybkich pociągach każdy kilogram ma znaczenie – przekłada się na mniejsze zużycie energii, lepsze osiągi i większą swobodę przy projektowaniu pojazdów. Jeśli dzięki współpracy z Hitachi PESA faktycznie zdobędzie takie kompetencje w Bydgoszczy, korzyści mogą wykraczać daleko poza ten jeden przetarg.

Drugi wątek to oczywiście pociągi piętrowe. Hitachi ma doświadczenie z elektrycznymi zespołami trakcyjnymi tego typu, a PESA od dawna nie produkuje takich składów. Tymczasem Polska i cała Europa Środkowo-Wschodnia będą potrzebować pojemniejszych pociągów aglomeracyjnych i międzyregionalnych.

Przetarg PKP Intercity to zdecydowanie coś więcej, niż zwykły zakup nowych pociągów. Chodzi o składy, które w przyszłości mają wyjechać na linię Y i połączyć Warszawę, Łódź, Wrocław, Poznań, Szczecin oraz Berlin, oferując standard podróży, z jakim polscy pasażerowie nie mieli jeszcze do czynienia.

Składy mają mieć ok. 200 m długości, co najmniej 400 miejsc, dwie klasy podróży, przestrzeń gastronomiczną, udogodnienia dla osób z niepełnosprawnościami i homologację nie tylko w Polsce, ale także m.in. w Niemczech, Czechach i Austrii. To od razu pokazuje, że nie chodzi wyłącznie o szybkie połączenia krajowe. Ten tabor ma być częścią europejskiego systemu.

Przeczytaj także:

Właśnie dlatego wybór producenta będzie ważny nie tylko dla pasażerów. Chodzi też o to, kto będzie później utrzymywał te pociągi, gdzie powstaną nowe kompetencje i ile na całym projekcie zyska polski przemysł. W praktyce to decyzja o tym, czy Polska ograniczy się do zakupu gotowych składów, czy przy okazji zdobędzie wiedzę potrzebną do budowy kolejnych generacji taboru.