Miało być 60 superszybkich pociągów. Wyszło jak zwykle

Pociągi na 320 km/h mają zapewnić przede wszystkim zakupy PKP Intercity. Spółka związana z CPK skupi się na znacznie wolniejszych, ale bardziej uniwersalnych składach AeroExpress i RegioExpress. Zmieniają się plany dotyczące pociągów, które miały trafić do taborowego poolu CPK.

Jeszcze kilka miesięcy temu na stole było nawet 60 składów rozwijających co najmniej 320 km/h. Teraz priorytetem mają być jednostki na 200 km/h lub nieco więcej. Superszybkie pociągi z polskich torów jednak nie znikają. Ich zakup prowadzi równolegle PKP Intercity i właśnie to postępowanie ma według rządu wystarczyć do obsługi przyszłej sieci Kolei Dużych Prędkości.

Zmiana jest znacząca, bo plany były już znacznie bardziej konkretne niż luźna zapowiedź. W maju pisaliśmy, że należący do grupy CPK pool taborowy rozpoczął badanie rynku przed zakupem 40 pociągów zdolnych do jazdy z prędkością co najmniej 320 km/h. Opcja miała pozwolić powiększyć zamówienie o kolejnych 20 składów, a producent miał zapewnić również ich utrzymanie przez 30 lat.

RFI, czyli zapytanie skierowane do rynku przed właściwym przetargiem, rzeczywiście trafiło do producentów. Nie oznaczało jeszcze podpisania umowy, ale pozwalało sprawdzić ceny, możliwości fabryk, dostępne konstrukcje i terminy dostaw. Teraz wszystko wskazuje na to, że ten zakup nie będzie kontynuowany w pierwotnej formie.

Piotr Malepszak, pełnomocnik rządu ds. CPK, poinformował, że spółka dostała jasny kierunek: pool powinien skoncentrować się na taborze poruszającym się z prędkością około 200 km/h, przede wszystkim na pociągach o charakterze RegioExpress. Zakup własnych składów dużych prędkości ma zejść z pierwszego planu.

Skąd to zamieszanie? Chodzi o to, że równolegle trwa znacznie bardziej zaawansowany przetarg PKP Intercity na pierwsze w Polsce składy przeznaczone do regularnej jazdy z prędkością 320 km/h. Podstawowe zamówienie przewoźnika obejmuje 20 jednostek, a opcja pozwala dokupić kolejnych 35. Łącznie może więc powstać flota 55 superszybkich pociągów. Według obecnych założeń ma ona wystarczyć nie tylko dla linii Y łączącej Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław, lecz także dla kolejnych odcinków przyszłej sieci.

PKP Intercity przygotowuje już nawet bazę na warszawskich Szczęśliwicach, która ma obsługiwać przyszłe pociągi rozwijające co najmniej 320 km/h. O kontrakt walczą najwięksi europejscy producenci, a w postępowaniu uczestniczy również PESA w konsorcjum z Hitachi Rail.

Z punktu widzenia państwa powstawał więc dość szczególny układ. PKP Intercity zamierza kupić nawet 55 pociągów KDP, a inna kontrolowana przez państwo spółka przygotowywała równolegle własny zakup maksymalnie 60 podobnych jednostek. Nie chcą się po prostu zdublować.

Pool taborowy nie znika. Zmienia się przede wszystkim rodzaj pociągów, na których ma się skupić. Najpilniejsze są jednostki potrzebne już w 2032 r., kiedy zgodnie z harmonogramem ma ruszyć pierwszy odcinek nowej infrastruktury między Warszawą, lotniskiem i Łodzią. Mają go obsługiwać AeroExpressy, czyli pociągi przystosowane do szybkiego przewozu dużej liczby pasażerów wraz z bagażem. Drugą grupą będą RegioExpressy przeznaczone na dłuższe połączenia międzyregionalne.

CPK chce przy tym maksymalnie zunifikować oba typy. Z technicznego punktu widzenia mógłby to być ten sam model pociągu, ale z innym wyposażeniem wnętrza. W wersji lotniskowej potrzebne są szerokie drzwi, bezstopniowe wejście i dużo miejsca na walizki. W odmianie regionalnej więcej przestrzeni można przeznaczyć na siedzenia i wyposażenie potrzebne podczas dłuższej podróży. Prędkość maksymalna ma wynosić około 200 km/h. Jeżeli przy podobnej cenie producent będzie w stanie zaoferować 230 km/h, spółka również bierze taki wariant pod uwagę.

Taki tabor jest też znacznie tańszy. Według przedstawionych szacunków pojedynczy pociąg do 200 km/h może kosztować około 50 mln zł, podczas gdy skład dużych prędkości to już około 120-130 mln zł. W programie wieloletnim na zakupy poolu zapisano 1,7 mld zł.

Stanowisko rządu jest takie, że pool ma zrezygnować z zakupu pociągów dużych prędkości, ponieważ wystarczającą flotę zapewni PKP Intercity. Przedstawiciele samego CPK mówią jednak bardziej o przesunięciu decyzji w czasie niż definitywnym zamknięciu tematu.

Pełna linia Y do Wrocławia i Poznania ma być potrzebna pociągom KDP dopiero około 2035 r. Spółka może więc najpierw zobaczyć, jak zakończy się postępowanie PKP Intercity, jakie ceny zaproponują producenci i jak rozwinie się europejski rynek. Za kilka lat konkurencja może być większa. Kolejni producenci mogą uzyskać wymagane doświadczenie i homologacje, a polskie firmy rozwinąć kompetencje potrzebne do wejścia w segment dużych prędkości.

PESA już dziś próbuje wykonać taki skok wspólnie z Hitachi Rail. Dla bydgoskiej firmy udział w obecnym przetargu PKP Intercity ma być okazją do zdobycia doświadczenia, którego krajowi producenci dotąd po prostu nie mieli.

CPK rozważa więc, czy w przyszłości nie wrócić do szybkich pociągów, ale w nieco innym wydaniu. Jednym z analizowanych kierunków są tańsze, bardziej pojemne konstrukcje, być może nawet piętrowe, które nie konkurowałyby bezpośrednio z bardziej premiumowym taborem PKP Intercity.

Zmiana planów poolu nie oznacza więc, że Kolej Dużych Prędkości zostanie ograniczona do 200 km/h. Linia Y nadal jest projektowana pod znacznie większe prędkości, a PKP Intercity nie wycofuje się ze swojego postępowania.

Przeczytaj także:

Nowe trasy mają w przyszłości pozwolić m.in. skrócić podróż ze Szczecina do Warszawy do około 3 godz. Do osiągnięcia takich czasów potrzebna będzie zarówno nowa infrastruktura, jak i pociągi potrafiące wykorzystać jej możliwości. Zmienił się natomiast podział ról. PKP Intercity ma dostarczyć Polsce superszybką flotę KDP, a pool związany z CPK skoncentrować się na pociągach, których będzie potrzeba wcześniej i które można wykorzystać na większej liczbie tras.

*Źródło zdjęcia wprowadzającego: Agnes Kantaruk, Shutterstock