Concorde nie doczeka się duchowego następcy. Będzie turbina dla centrów danych

Boom Supersonic od lat przekonuje, że samolot Overture przywróci pasażerskie loty naddźwiękowe i skróci podróże między kontynentami mniej więcej o połowę. Problem w tym, że kalendarz coraz mniej chce współpracować z tą wizją. Szef United Airlines, a więc jednego z najważniejszych potencjalnych klientów maszyny, otwarcie mówi, że termin 2029 r. jest nierealny. I nie jest to jedyny sygnał, że przed Boom zaczyna się najtrudniejsza część całej zabawy.

Pomysł jest niezwykle kuszący. Boom Supersonic chce zrobić coś, czego lotnictwo pasażerskie nie potrafiło dokonać od wycofania Concorde'a w 2003 r.: ponownie zaoferować regularne komercyjne loty szybsze od dźwięku. Planowany Overture ma rozpędzać się do Mach 1,7, latać na wysokości około 18,3 km i, według producenta, skracać czas podróży na wybranych trasach mniej więcej o połowę. Firma zapowiada przy tym ceny biletów zbliżone do dzisiejszej klasy biznes.

Czytaj też:

Brzmi niemal jak powrót przyszłości, którą lotnictwo zgubiło gdzieś pół wieku temu. Tyle że zbudowanie świetnie wyglądającej wizualizacji samolotu, eksperymentalnego prototypu czy nawet ogromnej hali produkcyjnej jest znacznie łatwiejsze od skonstruowania kompletnego liniowca wraz z nowym silnikiem, wyprodukowania go, przetestowania i przepchnięcia przez procedurę certyfikacyjną. I właśnie o tym przypomniał Scott Kirby, dyrektor generalny United Airlines.

Podczas wywiadu w podcaście Office Hours: Business Edition Scott Kirby odniósł się do oficjalnego harmonogramu programu bardzo bezpośrednio: 2029 r. jest terminem Boom Supersonic, ale jego zdaniem do tego czasu samolot nie będzie gotowy i cały program potrwa dłużej. Zwrócił uwagę zarówno na pozostałe problemy konstrukcyjne, jak i przyszłą certyfikację przez amerykańską FAA. Co istotne, zaznaczył również, że nie ma gwarancji, iż firmie uda się pokonać wszystkie stojące przed nią przeszkody. To nie są słowa przypadkowego sceptyka z branży.

United Airlines należy do linii, które zawarły z Boom Supersonic warunkowe umowy dotyczące przyszłych samolotów. Podobne porozumienia firma ma z American Airlines oraz Japan Airlines, a umowy obejmują bezzwrotne depozyty o nieujawnionej wysokości. Dopiero dostępność certyfikowanego samolotu ma umożliwić przewoźnikom finalizowanie zakupów. Jeszcze w marcu Kirby oceniał szanse na wejście Overture do regularnej służby na „50-50”. Teraz poszedł krok dalej i zakwestionował konkretnie datę 2029 r.

Warto w tym miejscu oddzielić dwie rzeczy, które w przypadku takich projektów bardzo łatwo pomieszać: parametry projektowe i parametry osiągnięte przez gotowy samolot. Boom Supersonic przedstawia Overture jako samolot latający z prędkością Mach 1,7. Maszyna ma być w stanie wznieść się na około 18,3 km, zabierać 64-80 pasażerów i oferować kabinę klasy premium. Zasięg jest określany na około 7870 km. Producent projektuje również maszynę z myślą o wykorzystaniu do 100 proc. zrównoważonego paliwa lotniczego SAF.

To są jednak cele konstrukcyjne. Overture wciąż pozostaje programem rozwojowym i samolot nie ma jeszcze na koncie lotu.

Byłoby przy tym niesprawiedliwością sprowadzić historię Boom Supersonic do efektownych renderów, obietnic i przesuwanych terminów. Firma ma za sobą bardzo konkretny sukces. Jest nim eksperymentalny XB-1. Prototyp Boom Supersonic odbywał loty próbne w 2024 i 2025 r., a w styczniu 2025 r. po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku. Firma przedstawia XB-1 jako pierwszy niezależnie opracowany samolot odrzutowy, który tego dokonał. Program pozwolił testować rozwiązania aerodynamiczne, materiały i systemy, które mają później pomóc przy opracowywaniu Overture.

Podczas lotów XB-1 firma demonstrowała też koncepcję określaną jako „boomless cruise”. Nie chodzi o magiczne wyłączenie fizyki i całkowite zniknięcie fal uderzeniowych. W odpowiednich warunkach atmosferycznych można wykorzystać zjawisko Mach cutoff tak, aby fale uderzeniowe zostały załamane w atmosferze i nie dotarły do ziemi jako słyszalny huk. To ważne, ponieważ huk naddźwiękowy przez dekady pozostawał jednym z największych hamulców komercyjnego lotnictwa tego rodzaju.

Ale XB-1 nie jest pomniejszonym Overture, który wystarczy teraz powiększyć suwakiem w programie CAD i wysłać na linię produkcyjną. Wymaga układu napędowego, testów i certyfikacji właściwej dużemu samolotowi pasażerskiemu. Sukces prototypu obniża ryzyko w niektórych obszarach programu, lecz nie zamienia jeszcze Overture w produkt gotowy dla linii lotniczych.

Boom Supersonic doszedł do wniosku, że na rynku nie ma gotowego silnika spełniającego wymagania Overture. Dlatego rozwija własną jednostkę Symphony. Producent wprost mówi, że nie mógł po prostu sięgnąć po istniejący silnik i w związku z tym buduje własny. To radykalnie zwiększa skalę przedsięwzięcia. Boom nie próbuje więc tylko zaprojektować nowego samolotu pasażerskiego. Projektuje również jego naddźwiękowy napęd, czyli jeden z najbardziej skomplikowanych i kosztownych elementów całej konstrukcji.

Tu dochodzimy jednak do jednego z najbardziej zaskakujących zwrotów w tej historii. Technologia opracowywana z myślą o szybkim lataniu zaczęła nagle interesować firmę z zupełnie innego powodu: boomu na sztuczną inteligencję.

22 października Boom Supersonic zaprezentował zakład w Centennial w Kolorado, który ma produkować elementy gazowych turbin Superpower. Urządzenia o mocy 42 MW są kierowane nie do samolotów, ale do... centrów danych AI. Firma zakładała dostarczenie pierwszych takich turbin w połowie 2027 r., a następnie wzrost rocznej produkcji do 25 sztuk w 2028 r. i 50 w 2029 r. Na pierwszy rzut oka może to wyglądać jak bardzo daleki objazd od celu, którym miał być następca Concorde'a.

Boom twierdzi jednak, że oba programy mają część wspólną. Symphony i Superpower wykorzystują wspólny rdzeń turbiny. Firma ukończyła prototyp Sprint Core, przeznaczony do wykorzystania w rozwoju obu konstrukcji. Producent przekonuje też, że w przyszłości doświadczenia eksploatacyjne i dane o niezawodności zebrane przez Superpower mogą wspierać rozwój lotniczego Symphony.

Strategicznie jest to całkiem sprytne. Jeżeli rozwijasz bardzo drogi nowy silnik lotniczy, a jego podstawową technologię da się wcześniej sprzedać na rynku energetycznym, może pojawić się dodatkowe źródło przychodów i danych. Tyle że również tutaj rzeczywistość pokazała żółtą kartkę.

Crusoe, firma budująca infrastrukturę centrów danych, planowała zakup 29 turbin Superpower. Wartość umowy miała wynosić 1,25 mld dol., ale transakcja ostatecznie upadła. To ważny sygnał, bo biznes energetyczny nie jest już tylko interesującą technologiczną ciekawostką na marginesie historii Overture. Boom otworzył poświęcony mu zakład i przedstawił konkretny plan produkcyjny. Jednocześnie jeden z najgłośniejszych kontraktów tego przedsięwzięcia zniknął, zanim produkcja ruszyła na dużą skalę.

Scholl deklarował później, że w kolejnym roku firma zamierza dostarczyć około 250 MW mocy w turbinach innym lokalizacjom, ale nie wskazał klientów, do których urządzenia miałyby trafić. Boom znalazł się więc w dość osobliwym miejscu. Próbuje równolegle udowodnić, że potrafi budować sprzęt dla energetycznego zaplecza AI oraz dokończyć znacznie trudniejszy program naddźwiękowego samolotu pasażerskiego.

Sytuacja robi się jeszcze bardziej niezręczna, gdy spojrzymy na zakład przeznaczony dla Overture. Fabryka przy lotnisku Piedmont Triad International Airport w Greensboro w Karolinie Północnej została ukończona w 2024 r. Obiekt od tego czasu pozostaje jednak w dużej mierze niewykorzystany. Tematem zaczęły interesować się lokalne władze, tym bardziej że stan przeznaczył na wsparcie inwestycji ponad 50 mln dol. I jeśli jakiś jeden obraz dobrze streszcza dzisiejszy stan Overture, to właśnie ten.

Fabryka jest. Klienci są. Naddźwiękowy prototyp naprawdę latał. Polityczne otoczenie w Stanach Zjednoczonych stało się dla lotów naddźwiękowych przychylniejsze. Ale sam pasażerski Overture nadal pozostaje samolotem rozwijanym, a jego własny silnik również jest w trakcie rozwoju. Tyle że sama firma straciła zainteresowanie, chcąc w zamian zarabiać na AI. Oczywiście nie przyznaje tego wprost, bo to mogłoby oznaczać poważne kłopoty z prawem. Tym niemniej jej działania… cóż, wydają się jednostronne.

Co ciekawe, regulacje mogą okazać się jednym z tych elementów układanki, które zaczynają poruszać się w korzystnym dla Boom kierunku. W czerwcu 2025 r. Donald Trump podpisał rozporządzenie wykonawcze nakazujące FAA podjęcie działań prowadzących do zniesienia amerykańskiego zakazu naddźwiękowych lotów nad lądem i zastąpienia go normami opartymi na poziomie generowanego hałasu. Dokument nakazał także rozpoczęcie prac nad standardami certyfikacji hałasu dla samolotów naddźwiękowych.

W czerwcu br. FAA zaproponowała zmianę wieloletnich ograniczeń dotyczących komercyjnych lotów naddźwiękowych nad Stanami Zjednoczonymi. Równocześnie własną drogą idzie NASA ze swoim eksperymentalnym X-59. 5 czerwca maszyna po raz pierwszy poleciała szybciej od dźwięku, osiągając Mach 1,1 na wysokości 13,2 km. Tydzień później osiągnęła Mach 1,4 i 16,8 km. Projekt ma sprawdzić możliwość zastąpienia klasycznego gromu dźwiękowego znacznie cichszym „uderzeniem”; celem misji jest około 75 PldB wobec około 105 PldB przypisywanych Concorde'owi.

I właśnie dlatego komentarz Scotta Kirby'ego jest tak istotny. Gdy podobne wątpliwości zgłasza konkurencja albo komentatorzy lotniczy to firma może wzruszyć ramionami. Gdy mówi to prezes linii lotniczej, która sama chce kupić samoloty, bagatelizowanie sprawy staje się trudniejsze.

Nie oznacza to oczywiście, że Overture jest skazany na porażkę. Boom Supersonic zrobił coś, czego nie można mu odebrać: jego eksperymentalny XB-1 naprawdę przekroczył barierę dźwięku. Firma ma też zainteresowanie dużych przewoźników, działającą infrastrukturę i rozwijany od podstaw program napędowy. Tyle że właśnie teraz zaczyna się etap, podczas którego efektowne kamienie milowe przestają wystarczać.

Trzeba dopracować silnik. zbudować właściwy Overture i go oblatać. Trzeba przeprowadzić program prób i przejść certyfikację. Dopiero wtedy piękne wizualizacje naddźwiękowych podróży znowu staną się rozkładem lotów. A skoro nawet Scott Kirby, czyli człowiek stojący na czele jednego z potencjalnie pierwszych użytkowników maszyny, otwarcie mówi, że 2029 r. odpada, można powoli przestać traktować tę datę jak termin premiery. Znacznie rozsądniej patrzeć na nią jak na pozostałość po czasach, gdy harmonogram Boom Supersonic był jeszcze znacznie bardziej optymistyczny.

Naddźwiękowe lotnictwo pasażerskie być może rzeczywiście wróci. Tylko wygląda na to, że podobnie jak potencjalni pasażerowie Overture, będziemy musieli najpierw trochę poczekać aż AI zostanie nakarmione odpowiednią ilością zasobów.